SOMMAIRE

INTRODUCTION 4

PARTIE I : REVUE DE LITTERATURE 9

1. La logistique urbaine : un pilier de développement de la ville 9

1.1. Définition de la logistique urbaine : 9

1.2. Les différents acteurs urbains : 10

1.3. Les composantes de la logistique urbaine : 13

2. Le transport des marchandises : un maillon crucial de la logistique urbaine 15

2.1. L’objet du transport des marchandises : 16

2.2. Les différents modes de transport des marchandises : 18

2.3. Les enjeux environnementaux du fret urbain : 20

3. Etude de cas : la ville de Paris 27

3.1. Présentation de la ville de Paris : 28

3.2. Le contexte général de la logistique urbaine : 29

3.3. Le fonctionnement de la logistique parisienne : 32

3.4. La situation actuelle du transport des marchandises à Paris : 36

PARTIE II : DEVELOPPEMENT DE LA PROBLEMATIQUE 41

1. Le contenu de la proposition HIDALO: 41

2. Les impacts de la proposition sur le fonctionnement de la supply chain : 42

PARTIE III : RETOUR EXPERENTIEL 45

1. La méthodologie utilisée : 45

1.1. La méthode exploratoire : 45

1.2. Les personnes interviewées : 46

1.3. Le questionnaire d’enquête : 48

2. L’analyse de contenus : 48

2.1. Le fonctionnement de la chaîne logistique : 49

2.2. Les enjeux associés au transport des marchandises : 51

2.3. Les éléments de résolution : 54

3. La discussion : 56

PARTIE III : PERSPECTIVES DE LA LOGISTIQUE DE PARIS FACE AU PROBLEME DE LA POLLUTION 59

1. Les solutions d’amélioration : 59

1.1. Anticipation de nouveaux modèles collaboratifs : 59

1.2. Renforcement des dispositions politiques et réglementaires : 61

2. Les solutions d’innovation : 62

2.1. Innovation en matière de transports durables : 62

2.2. Mise en place des imprimantes 3D : 64

3. La mise en place de scénarios : 66

CONCLUSION 68

BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE 70

INTRODUCTION

Pendant longtemps, le transport en milieu urbain a souvent été associé à la mobilité des populations. Ce n’est que vers la moitié des années 90 que le transport des marchandises en ville a commencé à intéresser de plus près les collectivités publiques comme l’ensemble des acteurs économiques. Il fait désormais partie intégrante de la logistique urbaine¹, qui, au même titre que la logistique d’entreprise, joue un rôle crucial dans le fonctionnement d’une ville et plus particulièrement dans le fonctionnement de l’économie. Toujours est-il que le rôle place que joue aujourd’hui le transport des marchandises découle de l’internationalisation des activités économiques, de l’évolution comportementale des consommateurs ainsi que du développement des nouvelles technologies. 

L’aspect particulier du problème réside justement dans les conséquences que peut engendrer l’accroissement exponentiel des moyens de transports de marchandises. En effet, la congestion de la circulation provoquée par l’augmentation des flux de marchandises et donc des véhicules de transport comportent de réels enjeux écologiques. Il faut noter qu’un embouteillage est un facteur indéniable de pollution atmosphérique à cause d’une consommation supplémentaire de carburant. Par ailleurs, des enquêtes menées auprès de différentes villes de France ont montré que le quart des émissions de dioxyde de carbone et plus de deux tiers des émissions d’oxydes d’azote incombaient à ces moyens de transports². La lutte contre la pollution atmosphérique : voilà un combat de longue haleine qui requiert la participation de tous les acteurs urbains dont les collectivités publiques, les transporteurs, les usagers, les logisticiens et les commerçants. 

Ainsi, le sujet de notre recherche s’intitule : « Le transport des marchandises en milieu urbain face un défi de taille : la lutte contre la pollution atmosphérique ». En effet, le terme « transport » provient du latin « trans » et « portare » qui signifient respectivement « au-delà » et « porter ». Le terme veut donc dire « porter un individu ou un objet d’un endroit à un autre ». Il est donc possible de dénommer ainsi toute action de déplacement ou de conduction³. Mais dans notre cas, nous allons nous intéresser principalement au transport motorisé de marchandises, c’est-à-dire les véhicules, les automobiles, les locomotives, les aéronefs ou encore les navires. Hormis ces moyens de déplacement, le transporteur utilises des infrastructures qui sont soient des voies de communication telles que les routes, les chemins de fer ou les fleuves, soient des voies d’aménagement telles que les parkings ou les ports, soient des ouvrages d’art tels que les ponts et les écluses servant à passer à travers les obstacles de la nature. Le transport des marchandises peut être privé ou non mais dans tous les cas, il s’agit d’une prestation commerciale qui se concrétise par un écrit comme la convention. En ce qui concerne les marchandises, elles désignent « tous les biens et produits à partir du moment où ils sont commercialisés jusqu’à leur prise de possession par le consommateur ou l’utilisateur final ⁴». En étendant plus loin la définition, le terme « marchandises » peut également désigner les produits qui ne sont pas mis en vente mais qui font l’objet de déplacement tels que les produits de chantiers, les déchets des ménages, ou les biens destinés à approvisionner les collectivités publiques. Ainsi, le transport des marchandises peut avoir comme finalité l’échanges de biens entre les entités économiques, l’approvisionnement, la livraison ou encore la réalisation de tâches dérivées des activités urbaines. De cette façon, le transport de marchandises peut être perçue de la façon suivante : « La livraison de biens de consommation (non seulement au détail mais également par d’autres secteurs comme le secteur manufacturier) en ville et en banlieue, y compris le flux inverse de biens usagés sous forme de déchets propres »⁵. Nous pouvons affirmer que le transport des marchandises en milieu urbain correspond à l’acheminement des biens de consommation à travers la ville et ses environs. Dans cette optique, le milieu urbain se rapporte à « l’agglomération humaine concentrée dans la cité, par opposition à ce qui est rural »⁶. Autrement dit, le milieu urbain est vu comme étant le regroupement des zones urbanisées dont les villes et les banlieues. Il existe en effet, plusieurs appellations pour désigner le « transport des marchandises en milieu urbain » : la logistique urbaine, la logistique du dernier kilomètre ou encore la logistique de proximité. Par ailleurs, le terme « défi » signifie également « challenge ». Lancer ou relever un défi implique en fait l’action de provoquer un combat ou une compétition vis-à-vis d’un phénomène ou d’une personne⁷. Dans notre contexte, il s’agit de combattre le phénomène de pollution atmosphérique. En effet, nous retenons la définition du Code de l’Environnement suivante : « Constitue une pollution atmosphérique […] l’introduction par l’homme, directement ou indirectement, dans l’atmosphère et les espaces clos, de substances ayant des conséquences préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux écosystèmes, à influer sur les échanges climatiques, à détériorer les biens matériels, à provoquer des nuisances olfactives excessives ⁸». La pollution atmosphérique entraîne donc une détérioration de la qualité de l’air provoquée par le rejet d’un ensemble de gaz polluants dans l’air tels que le monoxyde de carbone ou l’oxyde d’azote. L’homme est à la fois instigateur et victime de ce phénomène qui touche aujourd’hui toutes les villes du monde, et surtout les villes des pays industrialisés. Par exemple, en France, et notamment en zone urbaine, les transports évacuent entre 35 % et 50 % des gaz toxiques et sont responsables de la plupart des émissions de gaz à effet de serre. Il faut noter que 20% de ces transports concernent des marchandises⁹.

Nous avons choisi de limiter le sujet de notre recherche à la ville de Paris, une ville avec un énorme potentiel mais aussi de véritables contraintes ; et de délimiter le champ de l’étude au transport des marchandises commerciales. En ce qui concerne la ville de Paris, il s’agit d’une ville pionnière en matière de fret urbain: des infrastructures très diversifiées, des espaces logistiques organisés, un cadre juridique propice. Mais les enjeux se rapportant à la qualité de l’air deviennent de plus en plus importants, de telle sorte que les acteurs urbains doivent innover en permanence pour agir en faveur d’un développement durable dont les activités économiques sont respectueuses de l’environnement. Quant au transport des marchandises commerciales, les flux associés sont en pleine croissance par rapport à la chaîne logistique globale. A propos, les commerçants, qu’il soit à distance ou à proximité, usent de la logistique pour l’approvisionnement des points de vente, le stockage et la livraison des marchandises. Ainsi, le marché des ventes sur Internet augmente de près de 10% par an, sans oublier le fait que lesdites ventes ont dépassé les 54 milliards d’euros en 2014¹⁰.

L’intérêt de notre sujet porte alors sur la prise en compte des externalités environnementales au niveau de la logistique urbaine. De ce fait, l’objectif de notre étude concerne la conciliation entre les intérêts commerciaux et les intérêts environnementaux. Il est vrai que le transport des marchandises constitue une composante essentielle de la vie urbaine, et est un des facteurs de l’attrait urbain, sans parler de l’image que les plupart des citadins ont des véhicules poids lourds par rapport aux véhicules utilitaires. Mais pour s’intégrer au développement durable, c’est-à-dire à un développement qui met en harmonie les principes sociologiques, les principes économiques et les principes écologiques, la logistique urbaine doit également aller dans ce sens. Ainsi, il s’avère primordial et même urgent d’instaurer des moyens et des infrastructures de transport durables et respectueux de l’environnement. De cette façon, la qualité de vie dans les villes sera maintenue et pourquoi pas améliorée. 

A l’égard de l’intérêt que nous portons pour le sujet, notre problématique principale est la suivante : La lutte contre la pollution atmosphérique aurait-elle un impact direct sur l’approvisionnement des commerces ainsi que sur les livraisons du e-commerce ? Les réponses à cette interrogation qui sera d’ailleurs développée tout au long de notre ouvrage permettront de mettre en avant les solutions qu’il conviendrait de mettre en place pour assurer durablement le transport des marchandises destinées au commerce. 

Afin de pouvoir y répondre et afin d’atteindre nos objectifs qui ont trait à l’amélioration de la logistique urbaine via le transport des marchandises en milieu urbain, il nous apparaît tout aussi logique que nécessaire de mettre en évidence la méthodologie qui a permis de mener à bien ce travail de recherche. En effet, nous nous sommes basées sur des recherches bibliographiques en ce qui concerne les approches théoriques. Quant aux analyses empiriques, il y a eu lieu d’opter pour des enquêtes exploratoires auprès de quelques représentants d’entreprises œuvrant dans le transport des marchandises. Les données qui en découlent seront ensuite analysées, afin de pouvoir discuter des forces et des faiblesses de la gestion des transports de marchandises dans la ville de Paris. 

En supposant que la concertation des acteurs urbains pour la mise en place d’infrastructures et de moyens de transports durables puisse améliorer la qualité de vie en ville, cette méthodologie, a permis d’étaler une vision plus ou moins harmonieuse du sujet, de manière à subdiviser notre ouvrage en quatre parties bien distinctes. 

Dans une première partie, il y aura lieu d’aborder le contexte général de l’étude, ainsi que les approches conceptuelles qu’il convient de maîtriser, afin de comprendre le sujet dans sa globalité. 

Dans une seconde partie, il s’agira de se focaliser sur le développement de la problématique qui découle de l’analyse du cadre général de la recherche. Cette partie traitera les problèmes éminents qui attendent d’être solutionnées en matière de logistique urbaine. Nous allons effectivement mettre l’accent sur le problème de la pollution atmosphérique. 

Dans une troisième partie, il conviendra de mettre en lumière les résultats des analyses empiriques. Cela permettra de déduire les opportunités qui s’offrent à la ville de Paris, et de prendre conscience des menaces qui pourraient nuire à l’attrait de la ville. 

Dans une quatrième et dernière partie, nous allons expliciter les perspectives concernant la logistique de la ville de Paris au regard des problèmes environnementaux liés à la pollution de l’air. 

PARTIE I : REVUE DE LITTERATURE

Contrairement au transport des personnes, la logistique urbaine a longtemps été sous-estimée par les autorités publiques. Pourtant cette activité est une fonction cruciale pour la bonne marche des agglomérations. Nous pouvons même avancer qu’il s’agit d’un critère de performance d’une ville ? Mais qu’est ce que la logistique urbaine ? Comment est-elle organisée dans une grande ville comme Paris ? Afin de pouvoir répondre à ces questions, nous allons aborder respectivement :

• La logistique urbaine en général
• Le transport des marchandises dans la ville de Paris en particulier. 

1.  La logistique urbaine : un pilier de développement de la ville

La logistique urbaine constitue un réel enjeu du développement humain, en raison notamment de la mondialisation de l’économie. Il serait donc judicieux de connaître cette notion dans son ensemble. Pour ce faire, nous allons définir et caractéristique la notion de logistique urbaine, puis nous allons en énumérer les composantes et enfin, nous allons nous focaliser sur le fonctionnement du transport des marchandises. 

1.  Définition de la logistique urbaine : 

Avant de définir la logistique urbaine, il convient de donner une brève définition du terme « logistique ». Ainsi, il s’agit de prendre la définition suivante de l’Agence Française de Normalisation (AFNOR) : « la logistique est une fonction dont la finalité est la satisfaction des besoins exprimés ou latents, aux meilleures conditions économiques pour l’entreprise et pour un niveau de service déterminé. Les besoins sont de nature interne (approvisionnement de biens et de services pour assurer le fonctionnement de l’entreprise) ou externe (satisfaction des clients). La logistique fait appel à plusieurs métiers et savoir-faire qui concourent à la gestion et à la maîtrise des flux physiques et d’informations ainsi que des moyens ¹¹». La logistique est donc un procédé qui vise à répondre aux attentes des agents économiques au niveau de la circulation des biens, des personnes et des informations. Si nous étendons cette définition à la sphère urbaine, il serait judicieux de considérer la citation suivante de TANIGUCHI ET ALI (2001) : « La logistique urbaine est alors définie comme étant le procédé par lequel on optimise les activités de logistique et de transport des compagnies privées avec l’aide de systèmes d’information avancées pour la gestion du trafic, de sa congestion, de la sécurité et des ressources d’´energie dans les agglomérations, à l’intérieur d’une économie de marché. La logistique urbaine entend ainsi considérer, sous plusieurs critères d’évaluation, les flux des marchandises en milieu urbain sur l’ensemble de leur chaîne logistique, depuis le producteur jusqu’au client en passant par des zones de stockage/entreposage/de groupage éventuelles ¹²». La logistique urbaine peut donc être entendue comme étant la gestion de l’acheminement des flux de marchandises depuis leur entrée jusqu’à leur sortie des zones urbanisées. 

La logistique urbaine se caractérise par sa complexité étant donné la multiplicité des acteurs urbains d’une part et la diversité des composantes de la logistique de l’autre. Ces composantes sont non seulement diversifiées, mais encore sont elles sont dépendantes les unes par rapport aux autres. 

Ayant connaissance de la définition et des caractéristiques de cette fonction complexe qu’est la logistique urbaine, il s’avère opportun de détailler les éléments qui font justement cette complexité. Ainsi, il s’agit dans le paragraphe suivant d’énumérer les différents acteurs qui entrent en jeu dans la sphère urbaine. 

1.  Les différents acteurs urbains¹³ :

En général, lorsque nous abordons la notion de logistique ou de transport de marchandises en ville, les acteurs y afférents sont ceux qui participent de près ou de loin à la mise en circulation des biens mobiliers ou des marchandises en milieu urbain. Dans cette optique, il y a lieu de distinguer les institutionnels, les usagers des moyens de transport, les détenteurs de fret et les opérateurs de transport. 

• Les institutionnels : 

Les institutionnels rassemblent les représentants élus de la puissance publique tels que les maires, les préfets ou les représentants consulaires. Puisque notre étude se base sur la sphère urbaine plus qu’autre chose, ces élus se rapportent principalement aux collectivités territoriales. Ils comprennent également les entités techniques qui gèrent les lieux publics et les infrastructures de transport telles que les routes et les tunnels. Il ne faut pas non plus oublier les services de police qui sont responsables de la sécurité de la ville. Ces groupes d’individus s’assurent de la mise en œuvre des Plans de Déplacements Urbains¹⁴.

• Les usagers de moyens de transport : 

Les usagers des moyens de transport ne sont autres que les habitants de la ville et les autres particuliers qui usent du fret urbain, principalement en raison des déplacements d’achat ou de la réalisation du train-train quotidien. Au niveau des citadins, les activités de déplacement e de circulation sont focalisées sur l’amélioration de la qualité de vie en milieu urbain. Parmi, ces préoccupations, il existe la maîtrise des enjeux sociaux et environnementaux dont la pollution atmosphérique. 

• Les détenteurs de fret :

Les détenteurs de fret ou chargeurs sont les personnes morales ou physiques qui effectuent les activités de productions, d’entreposage et de distribution. Il existe par exemple les usines de montage, les entrepôts de conditionnement ou encore les centres commerciaux. Le processus d’acheminement des marchandises depuis la production des biens jusqu’à la distribution à destination des utilisateurs ou consommateurs finaux est appelé la chaîne logistique. En effet, la continuité de la chaîne logistique est assurée par les détenteurs de fret et ces derniers s’organisent en fonction des délais et des fréquences de livraisons. Les activités de transport effectuées par ces chargeurs qui sont à la fois donneurs d’ordre et exécutants peuvent être exercées à titre individuel ou pour le compte d’autrui. 

• Les opérateurs de transport 

Cette catégorie d’acteurs est censée gérée le flux de marchandises tout au long de la chaîne logistique. Les opérateurs de transport au niveau d’une agglomération peuvent être classifiés en deux sous-catégories bien distinctes :

• Les prestataires de services qui supervisent le transport des marchandises en milieu urbain pour le compte de sociétés ou de particuliers. Ce sont des opérateurs qui se spécialisent justement dans le transport des marchandises, comme quoi leur activité est notamment d’envergure nationale ou internationale. Ainsi, la réalisation du dernier kilomètre¹⁵ est confiée à des entités plus petites telles que les services de sous-traitance. 

• Les sous-traitants sont des exécutants choisis minutieusement par les prestataires de services pour effectuer le dernier maillon de la chaîne logistique. Ces activités de sous-traitance se développent particulièrement au niveau des services de messagerie ou la concurrence s’avère actuellement rude et sans merci. 

Il faut préciser que les chargeurs, les opérateurs de transport et les prestataires de services font partie de la sphère économique. Tandis que les usagers et les institutionnels sont intégrés dans la sphère urbaine. Il existe parfois une divergence d’intérêt entre la sphère économique et la sphère urbaine, étant donné que pour les acteurs de la sphère urbaine, la circulation des poids lourds est vue comme étant un mal nécessaire : l’espace qu’ils occupent, l’air qu’ils polluent et le bruit qu’ils font sont autant d’éléments qui mènent les citadins à voir le transport des marchandises d’un mauvais œil. Du coup, les collectivités publiques tendent à restreindre les droits des transporteurs, ou plutôt leur temps d’activités, ce qui pourrait nuire à la sphère économique. Une sphère économique qui tente déjà tant bien que mal de rentabiliser l’activité de transport via les services de sous-traitance. 

Etant donné ces divergences d’intérêt, il y a lieu d’affirmer que la gestion des transports de marchandises en ville ou la logistique urbaine comporte beaucoup d’enjeux. Mais quelles sont exactement les composantes de la logistique urbaine ? 

1.  Les composantes de la logistique urbaine : 

Les interactions entre les différents acteurs urbains permettent de concevoir une gestion organisée du fret urbain. En effet, le système urbain est composé des sous-systèmes suivants, dont le mécanisme de fonctionnement relève de la logistique urbaine :

Schéma 1 : Le système urbain

Source : Centre de Prospective et de Veille Technique, Direction de la Recherche et des Affaires scientifiques et Techniques (2002), « Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine », Synthèse et Recherche, n°59, p.17, En ligne https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00079005/document

A travers ce schéma, il y a lieu de conclure que la logistique urbaine définit les diverses relations qui existent entre les différents sous-systèmes que sont la vie de la cité, le système de transport, l’activité économique et la gestion urbaine. Ces multiples interactions concernent d’une part l’organisation de la chaîne logistique globale et de l’autre le domaine d’intervention des services publics dans la régulation du transport urbain. 

Mais les véritables pilotes du système sont les espaces logistiques urbains. En effet, les espaces logistiques urbains sont des instruments destinés à l’organisation des différentes opérations de livraisons et d’enlèvements via l’installation de point de rupture de charge. Ces espaces trouvent leur spécificité dans l’optimisation de la gestion urbaine, notamment à travers une meilleure fluidité de la circulation et une optimisation des coûts économiques et environnementaux. Ces coûts correspondent par exemple aux infrastructures ou aux émissions de gaz toxiques. Il faut noter qu’il existe cinq sortes d’espaces logistiques qui diffèrent selon le niveau d’intervention des élus, leur fonction et les moyens alloués pour leur mise en marche¹⁶ :

• Les Zones Logistiques Urbaines : ce sont des espaces visant à réduire le nombre de véhicules en circulation et d’irriguer les rues, de façon à rapprocher les vendeurs/livreurs et les clients. Elles sont promues par les pouvoirs publics et regroupent généralement des gares, des marchés et des hôtels logistiques. Ces derniers sont des bases avancées de marchandises sises dans les zones plus ou moins denses des milieux urbains. En effet, les deux premiers niveaux des bâtiments sont réservés aux opérations de logistique urbaine. Quant aux autres étages, ils sont affectés à d’autres secteurs¹⁷.

• Les Centres de Distribution Urbains : ils favorisent la mutualisation des flux de marchandises depuis leur entrée jusqu’à leur sortie de la zone urbanisée, sachant que ces marchandises en question font l’objet de groupages et de dégroupages avant d’être distribuées par un opérateur unique. Logiquement, le changement d’opérateur implique une rupture de charge. 

• Les Points d’Accueil des Véhicules : ces espaces sont conçus spécifiquement pour les véhicules utilitaires qui transportent des marchandises et qui souhaitent se garer librement sans avoir à craindre pour leur sécurité. De cette façon, les transporteurs gagnent du temps et parcourent moins de distance pour livrer le client. Il y a lieu de noter que ces points d’accueil sont le plus souvent adaptés aux livraisons de colis. 

• Les points d’accueil des marchandises: ils consistent à rassembler en un endroit tous les colis provenant des zones difficilement accessibles ainsi que tous les envois qui sont censés y être transférés. Ainsi l’émetteur comme le récepteur ne sera pas obligé de parcourir la dernière distance qui le sépare de l’autre. Ce sont en fait des petites surfaces qui ont de capacités très limitées mais qui permettent toutefois de rentabiliser les déplacements.

Force est de constater que nombreux sont les composantes et les espaces pilotes du système urbain. Mais il s’agit de se concentrer sur un sous-ensemble qui peut se résumer au transport des marchandises en ville. 

2.  Le transport des marchandises : un maillon crucial de la logistique urbaine

Bien que les composantes de la logistique urbaine soient multiples, le transport des marchandises en constitue le maillon essentiel. C’est la raison pour laquelle nous allons y consacrer une partie conséquente. Ainsi, dans ce paragraphe, il s’agit d’aborder respectivement l’objet du transport des marchandises, les moyens de transport des marchandises et les infrastructures de transport de marchandises. 

1.  L’objet du transport des marchandises¹⁸ :

Le Transport de Marchandises en Ville est également connu sous le sigle TMV. Selon le Ministère de l’Ecologie de l’Energie du Développement durable et de la Mer (MEEDM) et de l’Agence de l’Environnement de la Maîtrise de l’Energie, il est composé de trois flux principaux :

• Les flux réalisés par les entités exerçant des activités commerciales, industrielles ou des prestations de service relevant du secteur privé. Par exemple, il existe les flux réalisés entre les entreprises industrielles et les grossistes. Ces derniers sont les distributeurs dans leur quartier. 
• Les flux d’approvisionnement des particuliers qui sont les plus souvent des déplacements d’achats ;
• Les flux annexes qui sont eux-mêmes issus des autres activités urbaines. Il existe par exemple les opérations de déménagement, les livraisons à domicile, les services postaux ou encore le transport de déchets ménagers. 

Dans notre étude, nous allons nous intéresser particulièrement au transport des marchandises destinées au commerce, y compris celles relatives au e-commerce. En effet, les différentes phases du flux varient selon la trajectoire de la marchandise. Ainsi, l’acheminement des biens du producteur vers le consommateur peut être soit direct soit segmenté :

• Dans le premier cas, les marchandises sont directement envoyées à l’endroit des consommateurs après être déposées à l’entrepôt par l’entreprise productrice. 
• Dans le second cas, les marchandises sont d’abord envoyées dans des espaces logistiques urbains avant d’être distribuées aux consommateurs. A propos, il s’agit d’une série d’opérations complexes qui passent par la préparation des commandes et le conditionnement dont les flux y afférents sont aussi bien physiques (flux de marchandises) que non physiques (flux d’informations). 

Tout le long de la chaîne logistique, nous pouvons donc relever six (06) principaux intervenants qui interagissent de façon à satisfaire les besoins de l’autre :

• Les fournisseurs à qui les entreprises de production achètent les matières premières.
• Les usines de production qui produisent ou transforment les biens, et ce afin d’approvisionner les entrepôts de stockage.
• Les entrepôts de stockage industriel où les marchandises seront stockées avant d’être placées dans des entrepôts de stockage de distribution.
• Les entrepôts de stockage de distribution où sont placées les marchandises commandées et prêtes à être distribuées via des espaces logistiques appropriés. 
• Les plateformes de distribution où sont groupées/dégroupées les marchandises pour être livrées aux clients. 
• Les consommateurs qui reçoivent les marchandises qu’ils ont commandées. 

Afin de faciliter la compréhension des différentes phases du flux, il convient de se conformer au schéma suivant : 

Schéma 2 : Les flux commerciaux 

Source : DIRECCTE Ile-de-France (2013), « la filière Transport-Logistique : un enjeu stratégique pour l’Ile-de-France », BESTUFS, (2007), avril 2013, 53 pages. 

Il y a lieu de remarquer que les flux qui se rapportent au transport des marchandises commerciales dépendent de la stratégie logistique des entreprises d’une part et du mode de consommation des consommateurs de l’autre. En allant dans ce sens, quels sont les différents moyens de transport adaptés à ce type d’opération ?

1.  Les différents modes de transport des marchandises¹⁹ :

Les modes de transport qui puissent exister aujourd’hui sont au nombre de cinq, à savoir le transport terrestre qui comprend le transport routier et le transport ferroviaire, le transport maritime, le transport fluvial, le transport aérien et enfin le transport multimodal que nous appelons également le transport combiné. Les activités de transports y afférents peuvent être exercées pour son compte propre ou pour le compte d’autrui. Dans le second cas, la prestation de service qu’est le transport des marchandises est un contrat commercial où sont par exemple mentionnés le type de marchandise à transporter, le volume, le poids, et les consignes particulières pour les livraisons. Le nom de ce contrat varie effectivement selon le mode de transport. En effet, pour le document associé au transport routier est la lettre de voiture. Si la prestation est réalisée par voie aérienne, nous parlons de lettre de transport aérien (LTA), tandis que si la prestation est effectuée par voie maritime ou fluvial, il s’agit d’un connaissement. 

Comme notre champ d’étude s’applique à la zone urbanisée, il y a lieu de prendre en considération les seuls transports susceptibles de circuler en ville dans le cadre d’une activité commerciale. Ainsi, nous allons étudier tout particulièrement les transports routier, ferroviaire et dans une moindre mesure le transport fluvial.

• Le transport routier : les moyens de transport routier sont associés aux véhicules industriels lourds dits également poids lourds (pesant plus de 3,5 tonnes) tels que les camions, les véhicules légers (pesant moins de 3,5 tonnes) et les deux roues. Les voitures sont les plus utilisées dans le transport des marchandises en milieu urbain sachant que 90% des marchandises passent par les routes²⁰. Et 45 à 65% des transports routiers sont des véhicules particuliers²¹destinés aux livraisons. 

• Le transport ferroviaire : le fret ferroviaire constitue la deuxième activité sur le réseau ferré après le transport des personnes. La plupart des transports des marchandises réalisées par voie ferrée est effectuée par des trains complets et une petite minorité par lotissements ou wagons isolés. Par ailleurs, il faut noter que le transport ferroviaire a encore beaucoup de mal à se développer dans certains pays comme la France en raison des orientations de la politique publique. Pour ainsi dire, le transport de marchandises par voie ferrée mesuré en tonnes-kilomètres, a baissé de 1,6 % en 2013 par rapport à l’année 2012²².

• Le transport fluvial : le transport fluvial est un secteur compétitif et respectueux de l’environnement. Les bateaux qui traversent les fleuves peuvent transporter jusqu’à 5000 tonnes de marchandises, ce qui correspond à 200 camions en circulation. Dans la mesure où la France possède le plus grand réseau de navigation en Europe, le transport fluvial a augmenté de plus de 6 % depuis une décennie²³.

Si nous comparons l’évolution de l’utilisation de chacun des modes de transport sur le plan national sur une durée déterminée, nous pouvons considérer le schéma suivant :

Graphique 1 : Évolution des transports intérieurs terrestres de marchandises

Source : Commissariat Général au développement durable (2015), « Repères : Chiffres clefs du transport », Edition 2015, p.15, En lignehttp://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rep_-_chiffres_cles_du_transport.pdf

Il y a lieu de constater que malgré l’évolution du transport fluvial sur le territoire français, le transport routier demeure encore le principal mode de transport des marchandises avec une part modale de 85% en 2015, soit 289 milliards de tonnes-kilomètres (t-km). Quant à la part modale des modes non routiers, elle a extrêmement baissé au cours des 20 dernières années : entre 1995 et 2013, elle a varié de 9,7%. 

Telles sont donc les modes de transport qui puissent être utilisées en milieu urbain. Chacun de ces transports présente ses avantages et ses inconvénients. Mais pour l’instant, nous allons nous focaliser sur les enjeux environnementaux qui découlent du fret urbain. 

1.  Les enjeux environnementaux du fret urbain²⁴ :

Le transport des marchandises est loin d’être sans conséquences sur une ville. En effet, de nombreux impacts peuvent en résulter, et dont les plus préoccupants sont les impacts social et environnemental. Il convient justement de mettre en lumière les conséquences environnementales que peut engendrer le transport des marchandises. Ces conséquences peuvent être la pollution atmosphérique, les bruits sonores ou encore les problèmes de sécurité routière. Sachant que les véhicules motorisés sont un des plus grands facteurs du changement climatique, il serait judicieux de se focaliser sur la pollution atmosphérique qui est aussi notre champ d’étude. 

1. La pollution atmosphérique : un enjeu considérable du fret urbain

Il s’agit d’un phénomène particulièrement alarmant aussi bien pour l’avenir de la logistique urbaine que pour celles des générations futures. Il faut noter qu’au niveau du transport des marchandises, ces émissions sont fonction de l’organisation logistique de la ville, des évolutions technologiques et des modes de transport comme le signale l’ADEME²⁵. 

En effet, nous pouvons représenter à travers le schéma suivant la part qu’occupe le secteur des transports en termes de pollution atmosphérique : 

Graphique 2 : Emission de gaz à effet de serre en France

Source : Commissariat Général au développement durable (2015), « Repères : Chiffres clefs du transport », Edition 2015, p.27, En lignehttp://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rep_-_chiffres_cles_du_transport.pdf

Il faut remarquer que le secteur du transport contribue très fortement à l’émission de gaz à effet de serre, plus précisément à raison de 27%. Entre la période 1990-2013, les émissions se sont accrues de 0,4%. Les véhicules les plus concernés sont les moyens de transports routiers qui rejettent une très quantité de CO2, notamment ceux qui fonctionnement grâce à des moteurs à essence. Aussi paradoxal que cela puisse paraître, les voitures utilitaires émettent plus de CO2 que les poids lourds, sachant qu’ils sont respectivement responsables de 56,1 % et 22,7 % des émissions. En ce sens, parmi les 4 gaz à effet de serre rejetés par les moyens de transport²⁶, le CO2 est le plus polluant avec un pourcentage de 96%. Par ailleurs, en ce qui concerne les gaz polluants, les transports routiers sont responsable de près de 73% des émissions de cuivre, en raison de la consommation d’huile et de la rouille provoquée par l’usure des métaux sur les véhicules, comme par exemple les plaquettes de freins. 

En se référant uniquement au transport des marchandises, il y a lieu de noter que ces derniers émettent 60% des particules, 44% de dioxyde de soufre (SO2), 36% d’oxydes d’azote (NOx), 25% de dioxyde de carbone (CO2)²⁷. Mais avec l’évolution des règlementations des pays sur les voitures²⁸ et la circulation, la plupart de ces émissions ont cessé de croître au fil des années. Ces réglementations peuvent varier selon les régions ou les villes. 

Connaissant l’importance de la pollution atmosphérique provoquée par les transports et notamment les transports de marchandises, comment pourrions-nous aborder les raisons de cette situation périlleuse ?

1. Les causes de la pollution atmosphérique²⁹ :

Les causes de la pollution atmosphérique engendrée par les transports de marchandises sont toutes simples : elles se trouvent dans les caractéristiques propres aux véhicules en question comme la motorisation, le carburant, le poids, l’ancienneté ou encore les répétitions des démarrages. Par exemple, les voitures diesel émettent moins de CO2 au kilomètre que les véhicules essence ; de même, les voitures diesel qui répondent à la norme Euro 2 datant de 1996 sont plus polluantes que celles qui se conforment à la norme Euro 5 datant de 2005. Cette dernière vise à réduire carrément de moitié l’émission de CO2, comme quoi nous assistons aujourd’hui à un rajeunissement du parc de véhicules utilitaires. En effet, 

Nous pouvons représenter à travers le tableau suivant les motifs qui ont pu encourager la propagation des véhicules motorisés dans les zones urbanisées:

Tableau 1 : Les causes politiques, économiques et sociales de la pollution atmosphérique

Sources : Adaptation personnelle

En ce qui concerne particulièrement le transport des marchandises à caractère commercial, la pollution atmosphérique est due à la motorisation des poids et aux longues distances parcourues au cours de la chaîne logistique. Comme il a été dit précédemment, le transport des marchandises a été perçu autrefois comme étant un mal nécessaire, dans la mesure où poids lourds rimaient avec nuisances sonores. Ainsi, les espaces logistiques et les activités de transports restèrent éloignés des habitations. Ce qui mène jusqu’à aujourd’hui à multiplier les moyens de transports et les kilomètres à parcourir. De plus, le coût du foncier en ville fait que les surfaces de stockage soient transformées en surface de vente, ce qui augmente la pratique du flux tendu³². Toujours est-il que la multiplication des déplacements et des flux tendus provoque une augmentation des véhicules en circulation. Par ailleurs, la majorité des livraisons qui découlent du e-commerce sont réalisées en double file sachant que les commerçants ne disposent pas de surfaces adaptées pour se garer en centre-ville. 

Tous ces phénomènes combinés laissent penser que la congestion est une situation inévitable en ville, où la voiture, comme tous les moyens de transport d’ailleurs s’avèrent indispensables. Pourtant, cela crée une pollution supplémentaire, d’où l’accroissement des gaz-à-effet de serre et l’augmentation d’autres polluants atmosphériques produits par les véhicules de transport. 

Tout mène à croire que la restriction des véhicules de transport notamment routiers, aussi polluants soient-ils, ne constituent une urgence ni pour les élus ni pour les populations en raison du poids qu’ils occupent dans l’économie en général et dans la vie de tous les jours en particulier. S’il en ainsi, quelles en sont les conséquences possibles sur les acteurs urbains ?

1. Les conséquences sur les acteurs urbains³³ :

L’augmentation du trafic de marchandises constitue une menace écologique et sociale d’autant qu’elle engendre des conséquences directes sur la qualité de vie des populations. La détérioration de la qualité de l’air, causée par la pollution atmosphérique, provoque des conséquences non négligeables pour l’humanité et son environnement. L’impact majeur que nous pouvons retenir est incontestablement le changement climatique ou plutôt le réchauffement climatique. Selon le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), « Le réchauffement climatique désigne la modification climatique de la Terre caractérisée par une augmentation de la température moyenne des océans et de l’atmosphère, sur plusieurs années. Il serait attribuable à 90% à l’Homme depuis 1950 ». Le changement climatique implique donc une modification durable du climat global ou des climats régionaux de la surface terrestre. Ce changement peut être provoqué par des facteurs internes à la Terre comme par des facteurs externes. Ces derniers sont les plus souvent dus à l’activité humaine, dont la pollution atmosphérique est une résultante. 

A propos, les gaz à effet de serre émis dans l’air absorbent le rayonnement infrarouge, ce qui réchauffe la Terre³⁴ et provoque des effets continuels plus ou moins néfastes pour les générations présentes et futures en ce qui concerne la population urbaine :

Tableau 2 : Les conséquences du réchauffement climatique 

Source : Adaptation personnelle 

Nous entrons donc dans la spirale infernale du problème environnemental en ce sens que la pollution atmosphérique est à la fois une cause et une conséquence du réchauffement climatique. En effet, en France, les gaz polluants sont responsables de nombreux décès prématurés, avec un chiffre de près de 42 000 décès par an, d’où une diminution conséquente de l’espérance de vie³⁵. L’effet pervers qui s’ensuit est que nous assistons à un accroissement des coûts sanitaires et sociaux. 

C’est à travers la constatation de l’augmentation des coûts sanitaires et économiques que la pollution atmosphérique pourrait être traduite en termes économiques, hormis les coûts de carbone émis dans l’air. Afin de réduire justement ces coûts, les pouvoirs publics choisissent de se recentrer sur :

• La réorganisation de l’espace logistique en se basant sur la logistique de proximité. 
• Le renforcement des règlementations sur la circulation des véhicules toutes catégories confondues et non seulement les poids lourds polluants. 
• L’encouragement de moyens alternatifs dont les transports durables. 

Ces éléments de résolutions vont être développées dans la dernière partie de notre ouvrage, mais ce qui nous intéresse pour le moment est de savoir que la réorientation des politiques publiques pourraient avoir des conséquences sur :

• La productivité des entreprises : elle est désormais fonction de l’efficacité de la gestion des flux tendus. 
• La rentabilité des opérateurs de transport qui se voient attribuer des restrictions en termes d’horaires et de distances. 

Afin de voir de plus près les conséquences de cette pollution atmosphérique sur les acteurs urbains, il y a lieu de focaliser notre attention sur une ville ou une région de France. Dans cette optique, qu’en est-il du transport des marchandises dans Paris ? La ville reflète-t-elle la tendance au niveau national ou contraire présente-t-elle des spécificités ?

3.  Etude de cas : la ville de Paris

Le MIES estime que : « 10 % des émissions de GES en France dépendent directement de la gestion des collectivités locales. Mais celles ci interviennent indirectement sur un volume beaucoup plus important d’émissions à travers leurs décisions en matière notamment de transports et d’habitat³⁶ ». C’est pourquoi il s’avère judicieux d’orienter notre étude sur une monographie de la ville de Paris, une ville aux milles et une opportunité, une ville de lumière, une ville dynamique en son genre mais qui doit aussi faire à d’énormes contraintes, notamment environnementales. Mais avant d’analyser la situation actuelle de la ville de Paris en termes de transport de marchandises, il convient d’abord de connaître la ville dans son ensemble.

1.  Présentation de la ville de Paris :

Statut : Capitale de la France

Région : Ile-de-France (préfecture)

Arrondissement : Paris

Nombre de cantons : 20

Code Postal : 75000 à 75020

Gentilé : Parisiens 

Maire de Paris : Anne Hidalgo

Population municipale : 2 240 621 hab. (2012)

Population en zone urbanisée : 12 341 418 hab. (2012)

Densité : 21 258 hab. /km2

Superficie : 105,40 km2

PIB : 607 milliards d’euros 

Nombre de véhicules en circulation : 270 000 véhicules par jour

Moyens de transport internes : transports routiers, transports fluviales, transports ferroviaires. 

Site web : http://www.paris.fr/

Blason :

La ville de Paris est une des agglomérations les plus importantes au sein du continent européen aussi bien sur le plan économique que politique. Cela ne semble pas étonnant si elle s’avère particulièrement dynamique en matière de transport. Mais avant de mettre en évidence sa logistique urbaine, il s’agit d’en faire une présentation succincte. 

En tant que capitale de la France, la ville de Paris est la première place boursière et financière du pays. Elle joue un grand donc un rôle dans l’économie européenne en général et celle de la France en particulier. C’est pourquoi l’étude de la logistique y est intéressante. D’ailleurs, elle dispose d’immenses réseaux ferroviaire et autoroutier. En ce qui concerne le réseau fluvial, il s’agir également d’un créneau dans la mesure où il y est possible de naviguer dans le grand fleuve qu’est la Seine, qu’il s’agisse du transport d’individus ou de marchandises. 

Il ne faut pas non plus oublier que la ville de Paris est la ville la plus peuplée de France. Comme quoi les moyens de transport sont à la fois diversifiés et nombreux. A propos justement, sous la supervision de la Maire Anne Hidalgo, il existe une Direction de l’Immobilier, de la Logistique et des Transports (DILT) dirigée par Ghislaine GEFFROY. 

Ces élues ont mis en place des plans d’urbanisme qui mérite tout leur sens. Mais dans quel contexte ? Tel est l’intérêt du paragraphe suivant. 

1.  Le contexte général de la logistique urbaine : 

Les variables principales qui déterminent l’évolution du système logistique de la distribution sont d’abord d’ordre démographique puis d’ordre économique. Ces deux variables clés sont régulées par une troisième qui le cadre règlementaire. Il convient donc de relater dans les paragraphes qui suivent les différents contextes qui s’y rapportent. 

1. Le contexte démographique : 

Si presque toute la population française s’avère être urbaine avec un pourcentage de 77% en 2007 et de 80% en 2010³⁷, dans l’agglomération de Paris, nous assistons à un accroissement exponentiel de la population (en moyenne de 0,5%³⁸). Cette augmentation puise sa source dans l’évolution des conditions de vie : les équipements, les moyens de transports et les activités ludiques sont très développés au centre par rapport aux autres villes d’Ile-de-France. Nous y retrouvons d’ailleurs une proportion plus considérable de cadres supérieurs et de travailleurs indépendants. 

En conséquence, le taux de consommation augmente et favorise le développement des commerces, y compris le e-commerce. En ce qui concerne ce dernier cas, la clientèle est majoritairement composée de personnes en âge de la retraite. A propos, la population parisienne à tendance à vieillir, ce qui favorise les achats sur Internet et les livraisons à domicile³⁹. Selon le Credoc, la moitié des ventes en ligne sera effectuée par les seniors de plus de 50 ans⁴⁰.

Connaissant le contexte démographique, quelle en sont les répercussions sur le secteur économique et notamment dans le domaine commercial ?

1. Le contexte socioéconomique : 

Toujours moins chère et toujours plus proche…telle est la nouvelle devise des entreprises qui souhaitent évoluer dans le monde du commerce. De plus, le produit doit être intégralement adapté aux exigences du consommateur, qu’il s’agisse d’achat en magasins ou dans les centres commerciaux. Autrement dit, le commerce de proximité conjugué au bas prix et à la diversité des produits constitue un tremplin pour les professionnels du métier en passant par les opérateurs de transport. 

En outre, nous constatons que la taille des réserves ou la quantité de stockage des entreprises se réduit de plus en plus au profit des surfaces de vente, comme quoi le transport des marchandises commerciales est dominé par le système du flux tendu. A cela s’ajoute une tendance vers un système de franchise qui consiste à attribuer les activités de stockage et d’approvisionnement à d’autres entités. C’est le cas par exemple pour les supérettes et les supermarchés qui font partie du groupe Carrefour ou du groupe Casino. D’autres, par contre, choisissent d’opter pour le commerce électronique afin de rester en lice. En effet, si les livraisons à domicile découlant du e-commerce percent aujourd’hui les marchés, cela n’est pas seulement dû à un vieillissement tendanciel de la population mais aussi à l’incapacité des clients à transporter des gros paquets dans des transports en commun à une volonté de gagner du temps pendant les achats, la congestion étant un phénomène récurrent en ville. 

Pour toutes ces raisons, nous constatons une évolution de certains commerces avec 13 000 cafés-restaurants à Paris et 700 supermarchés, malgré une stagnation du nombre de commerce en général⁴¹.

Nous pouvons remarquer que les contextes démographique et socioéconomique influent considérablement sur le fonctionnement de la logistique urbaine. Mais comment est-elle réglementée à Paris ?

1. Le contexte réglementaire⁴²:

La place que tient le fret urbain dans le fonctionnement de la ville est loin d’être négligeable. D’ailleurs, plusieurs lois (LAURE) et plans d’actions (PDU) ont été établis afin d’insérer le mouvement des marchandises dans la politique publique. En effet, les pratiques règlementaires les plus fréquentes correspondent à des prohibitions ou des restrictions. 

Il faut dire que les contraintes imposées aux transporteurs et qui concernent la lutte contre la pollution atmosphérique se situent principalement dans la Charte de bonne conduite qui a été actualisée le 18 septembre 2013 sous la forme d’une charte de projets associant 80 partenaires au sein de groupes de travail relatifs à la qualité de l’air, aux équipements logistiques et à l’innovation. Elles pèsent surtout sur le dernier kilomètre, dans la mesure où les réglementations en vigueur concernent :

• Les horaires de livraison : les horaires pendant lesquelles les transporteurs peuvent livrer les clients sont de 7h à 21h⁴³ sachant que la livraison des magasins ne s’effectue que la matinée. Par ailleurs, les véhicules propres⁴⁴ sont autorisés à circuler et à effectuer des livraisons 24 heures sur 24 sur toute la ville. 
• Le gabarit des véhicules : la surface maximale des véhicules qui peuvent circuler pendant le jour est de 29 m², ce qui correspond à par exemple à 26 tonnes pour un véhicule porteur à trois essieux ou 21 palettes depuis une semi-remorque “maxi-code”. C’est seulement après 22h que les gros gabarits sont autorisés à emprunter la route. 
• La motorisation des véhicules : il n’est plus possible de procéder à l’homologation d’une voiture ne respectant pas la norme Euro 6 depuis le 1er septembre 2014 pour les véhicules utilitaires. Par contre, la mise en service des véhicules disposant de la norme Euro 6 est à compter du 1er septembre 2015 pour les automobiles particulières et du 1er janvier 2014 pour les poids lourds (Cf. Annexe 1). Cette mesure a été prise en application du Grenelle de l’environnement dite Grenelle 1 qui stipule, en son article 13, que « l’État étudiera la mise en place de la modulation du tarif des péages autoroutiers en fonction de plages horaires, du taux d’occupation des véhicules et de leur niveau d’efficacité énergétique ».
• La construction des espaces logistiques : un étage doit permettre d’accueillir de gros véhicules, soit une hauteur de 6 mètres au minimum et une trame de plus de 15 mètres. En plus de cela, les aires occupées doivent être respectées selon la fonction logistique des bâtiments. Par exemple, les entrepôts qui servent au stockage des produits locaux doivent être comprises entre 5000 et 8000 m².
• Les arrêts sur les aires de livraison : ils sont limités à 30 minutes et sont contrôlés à l’aide de disques de livraison Marchandises
• Les stationnements : Désormais, entre 20h et 7h, les conducteurs automobiles peuvent se garer sur certaines zones de livraisons, tout comme les dimanches et les jours fériés (toute la journée).

Ayant connaissance du contexte dans lequel plonge la logistique urbaine de Paris, il convient de mettre en évidence le fonctionnement de la logistique parisienne. 

1.  Le fonctionnement de la logistique parisienne : 

La ville de Paris a longtemps été une ville d’expérimentation en matière de logistique urbaine, et ce en parce qu’elle trouve sa spécificité à travers la dimension de son territoire, la densité de sa population et la concentration des activités économiques. Il serait donc intéressant de se pencher sur le fonctionnement de la logistique parisienne. Ainsi, il convient d’aborder respectivement la répartition des espaces logistiques et l’organisation du transport des marchandises. 

1. La répartition des espaces logistiques : 

La ville de Paris dispose d’un patrimoine logistique assez riche de par sa taille et sa diversité. A propos, les espaces logistiques urbaines sont composées de grandes emprises d’entreposage, de sites logistiques, de points relais, d’aires de livraison et de plateformes logistiques. Ces espaces logistiques sont gérés via des documents cadres⁴⁵ quelque soit le mode de transport (Cf. Annexe II).

En effet, la ville des lumières comporte plus de 174 sites logistiques qui se répartissent dans les 20 cantons de façon à ce que les marchandises puissent circuler de manière rapide et organisée. Toujours est-il que leur répartition se présente comme suit :

Tableau 3 : Les espaces logistiques

Source : Mairie de Paris (2006), « Le transport de Marchandises ».

Il faut noter que la multiplication des espaces logistiques est surtout due au développement du commerce électronique et de la messagerie. La filière messagerie cumule les espaces logistiques dans les parcs de stationnement de la Ville de Paris. 

Cependant beaucoup d’entre eux sont encore éloignés du centre-ville pour deux raisons principales : les questions de rareté et le coût foncier. Les projets d’ouverture des espaces à proximité devraient être réalisés régulièrement dans la mesure où la population urbaine continue de croître, tout comme l’instauration de commerces. Nous pouvons en fait estimer que les élus doivent trouver toutes les décennies de nouveaux espaces logistiques pour satisfaire les besoins de la population urbaine. Aujourd’hui, la ville de Paris a comme projet d’implanter six Espaces Logistiques Urbains (ELU) de groupages et dégroupages de colis dans les parkings souterrains afin de réduire les éventuels impacts environnementaux.

Telle est la répartition des espaces logistiques urbains à Paris. Mais qu’en est-il donc de l’organisation du transport des marchandises en particulier ?

1. L’organisation des transports de marchandises : 

Tous les ans, près de 31,5 millions de tonnes de marchandises⁴⁶ sont transportés et utilisés pour assurer le fonctionnement de Paris sur le plan socioéconomique et pour subvenir aux besoins des 2 125 246 habitants qui y vivent. Ce volume de transactions représente près de 1/3 de l’ensemble des mouvements de marchandises dans la région Ile-de-France. 

Pour ce faire, la ville de Paris utilise des moyens de transports multimodaux, sachant que le choix d’un moyen de transport dépend de la distance parcourue. En effet, les distances parcourues par les moyens de transport de marchandises peuvent varier entre 50 km et 500 km. Pour les distances les plus courtes comme pour les plus longues, le moyen de transport le plus prise est le transport routier. Comme quoi, nous pouvons affirmer que le partage modal est déséquilibré :

Graphique 3 : Partage modal à Paris

Source : Mairie de Paris (2006), « Le transport de Marchandises ».

La majorité de ces mouvements de marchandises sont destinés au commerce dans la mesure où 40% du transport des marchandises sont réalisés par les entités industrielles, commerciales et tertiaires. Parmi ces établissements, les plus actifs en termes de transports de marchandises sont les petits commerces de détail, à hauteur de 31% de flux de marchandises, suivis du secteur des services avec un pourcentage de 23%. Ainsi aucune filière ne semble prédominer dans le circuit économique. Si nous déterminons l’objet et la quantité des mouvements de marchandises selon le mode de transport, il en ressort le tableau suivant :

Tableau 4 : Le fret urbain

Source : CARPENTIER M., GASSER B., (2004), « Mission d’assistance à la Ville de Paris pour recenser et diagnostiquer le fonctionnement des aires de livraison situées sur la voirie parisienne », Rapport d’étude Ville de Paris, 100 pages.

En ce qui concerne tout particulièrement le trafic routier dans la ville parisienne, les voitures utilitaires (voitures particulières, fourgonnettes, camionnettes) sont 5 fois plus nombreuses que les poids lourds en circulation dans la journée, réglementation oblige ; mais leur nombre décroît au cours de la journée. Les transports les plus utilisés pour l’approvisionnement des marchandises sont les fourgons (36 %) et les breaks et fourgonnettes (30 %). 

Il est constatable que la logistique urbaine dans la ville de Paris et notamment le transport des marchandises est un système très organisé et très dynamique. Mais cela n’est pas sans enjeux dans la mesure où les activités humaines ont un impact sur l’environnement. Mais comment décrire la situation actuelle du transport des marchandises d’un point de vue qualitatif ? 

1.  La situation actuelle du transport des marchandises à Paris :

Il s’agit dans ce paragraphe d’établir un état des lieux de la situation actuelle du transport de marchandises à Paris. Ainsi, nous allons énumérer d’une part relater les atouts et les points de remédiation puisées de la revue de littérature ; d’autre part, nous allons relater les impacts environnementaux qui ressortent de l’analyse théorique. 

1. Analyse théorique de la situation du transport de marchandises dans la ville de Paris : 

La politique « marchandises » de la Ville de Paris, fruit d’une concertation entre les différents acteurs urbains est l’une des meilleures en France. D’ailleurs, les données statiques ont en donné la preuve. Mais malgré les « prouesses » de cette politique, la ville se heurte tout de même à des difficultés majeures qui peuvent mettre en jeu le bon fonctionnement de la ville et la qualité de vie des habitants. A propos, le tableau suivant met en avant les avantages et les inconvénients du transport de marchandises à Paris. 

Tableau 5 : Etat des lieux du transport parisien des marchandises

Données multi sources : RIPERT C., BROWNE M., (2009), « La démarche exemplaire de Paris pour le transport de marchandises en ville », les Cahiers Scientifiques du Transport, N° 55/2009, Paris, pp.40-47, En ligne http://afitl.ish-lyon.cnrs.fr/tl_files/documents/CST/N55/Ripert55.pdf; Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR), (2014), « Logistique parisienne : vers un schéma d’orientation logistique parisien », Rapport d’études, p.9, En lignehttp://www.apur.org/sites/default/files/documents/Logistique_urbaine_Etude.pdf

Il y a lieu de noter que les variables qui justifient les points forts et les points faibles de la politique « marchandises » sont interdépendantes. Ces variables réunies déterminent l’efficacité de la logistique urbaine. Par exemple, les règlementations plus ou moins contraignantes, ainsi que les prix élevés en ce qui concerne le foncier logistique, ne favorisent point la création de sites logistiques, alors que le commerce ne cesse de croitre, tout comme la population urbaine. Il s’ensuit que les moyens de transports routiers sont confrontés à un manque d’espaces, d’où les répercussions sur la gestion logistique de la ville. Comme il a été énoncé précédemment, le manque d’espaces peut entraîner des stationnements en double file, voire même un blocage de la circulation de manière à créer des bouchons. Cela s’avère être un comble dans la mesure où la logistique du dernier kilomètre est le plus onéreux de la chaîne logistique. 

Par ailleurs, tous les inconvénients constatés dans le tableau ont une conséquence commune. En effet, le non respect de certaines règles de protection de l’environnement, la mauvaise gestion des aménagements logistiques, l’absence de formation des transporteurs, le coût du foncier, le manque de personnel s’investissant dans le transport sont autant des raisons qui favorisent de près ou de loin le phénomène de pollution atmosphérique. 

Connaissant la situation actuelle du transport des marchandises, il convient désormais d’en ressortir les impacts environnementaux, conformément au champ de notre étude.

1. Les impacts environnementaux : 

A cause du rejet de dioxyde de carbone (CO2), d’oxyde d’azote (NO et NO2), de particules (PM10 et PM2,5), de composés organiques volatils (COV) tels que les hydrocarbures, le transport de marchandises, qu’elles soient commerciales ou non, génère des externalités qui s’avère néfastes pour l’environnement et la santé de la population urbaine⁴⁷ :

• Si le CO2 est un gaz à effet de serre qui favorise le réchauffement climatique, les autres polluants, sous l’effet de l’ensoleillement produisent une réaction photochimique qui est à l’origine de l’ozone. 
• Les principaux polluants atmosphériques rejetés par les moyens de transport entraînent à court terme une irritation et une altération de l’appareil respiratoire, ainsi qu’un dysfonctionnement du système nerveux et des organes sensoriels. A long terme, ces gaz nocifs provoquent des risques de cancer ou des bronchites chroniques, de façon à induire une surmortalité et une diminution de l’espérance de vie de la population.

Malgré une démarche relativement exemplaire en matière de logistique urbaine⁴⁸, la ville de Paris, malgré elle, est classifiée par l’OMS comme étant la ville la plus polluée de France, en ce sens que le taux de gaz polluants et de particules fines se situe au-dessus des normes en vigueur au sein de l’Union Européenne, avec un niveau d’effort de (-10%)⁴⁹. Cette pollution, en ce qui concerne le transport des marchandises, est d’une part dû la diésélisation du parc automobile qui augmente la part des oxydes d’azote (Nox) de 14 % et des particules (PM10) de 19 % entre 2002 et 2012; et d’autre part dû à la progression de la part des véhicules de livraison qui sont la plupart du temps munis d’une motorisation fonctionnant au diesel⁵⁰.

Nous pouvons représenter à travers le tableau suivant l’ampleur des polluants atmosphériques et des gaz à effet de serre provoqués à Paris :

Tableau 6 : Pourcentage des émissions à Paris

Source : AIRPAF (2013), « Surveillance de la qualité de l’air en Ile-de-France ». 

Concernant le trafic routier en particulier dont le réseau contient plus de 900 km de voirie, les moyens de transport les plus émetteurs de gaz polluants sont les véhicules à deux roues motorisés en raison de l’augmentation de leur nombre et non pas de leur moteur. En l’espace d’une décennie, les quantités émises par ces types de véhicules ont augmenté de 30% pour l’oxyde d’azote et de 31% pour le CO2. Derrière eux se trouvent les véhicules particuliers à moteur diesel sachant que l’augmentation des émissions de NOx et de dioxyde de carbone en l’espace de 10 ans sont respectivement de 15% et de 11%. Par contre, les innovations technologiques ont permis de faire baisser les émissions de particules fines. Pour tous les autres types de véhicules, les taux ont baissé. Ceci revient à dire que la dieselisation du parc des véhicules (utilitaires, particuliers et poids lourds) ont permis une réduction des émissions rejetées par les véhicules à essence. Ainsi, d’une manière globale, nous assistons à une diminution des émissions du trafic routier dans la capitale. Mais quand bien même cette diminution se ferait ressentir à travers l’évolution de la qualité de l’air, la ville de Paris a encore un long chemin à faire pour s’imposer en matière d’excellence environnementale.

Il faut noter que dans une grande ville comme Paris, le risque est de rentrer dans la spirale infernale de la pollution atmosphérique : polluer pour dépolluer. Mais encore faut-il que les réglementations soient respectées en permanence. Quelle problématique pourrions-nous donc tirer de ce cadre théorique ?

PARTIE II : DEVELOPPEMENT DE LA PROBLEMATIQUE

Cette seconde partie est consacrée à la position du problème, ou plutôt au développement de l’interrogation principale de cet ouvrage qui est la suivante : La lutte contre la pollution atmosphérique aurait-elle un impact direct sur l’approvisionnement des commerces ainsi que sur les livraisons du e-commerce ? Toujours est-il que la revue de littérature a permis de prendre conscience de l’état des lieux de la logistique urbaine de la ville de Paris et sa contribution à la pollution atmosphérique. Ainsi, nous allons énoncer d’une part le contenu de la proposition d’Anne HIDALOGO, Maire de la ville de Paris, en ce qui concerne l’interdiction de circulation des poids lourds en ville, et d’autre part les impacts de cette proposition sur la supply chain en général.

1.  Le contenu de la proposition HIDALO:

La Maire de Paris Anne HIDALGO, elle, a fait de la lutte contre la pollution atmosphérique un enjeu électoral majeur. Des programmes et des plans d’actions ont été pensés aux côtés de l’adjoint aux transports dit Christophe NAJDOVSKI afin de pouvoir changer la donne et de faire de la ville de France une agglomération d’excellence environnementale. Pour ce faire, l’élue a proposé un programme en deux temps⁵¹:

• Dans un premier temps, à travers son plan qui a été déposé au Conseil de Paris en février 2015, compte interdire la circulation des poids lourds les plus polluants à compter du mois de juillet 2015. Ainsi, les polluants atmosphérique et notamment les particules fines rejetées par les véhicules seront réduites.

• Dans un second temps, il s’agit de décourager la mise en circulation des véhicules à moteur diesel et essence sur la route, notamment dans le centre de Paris. Cette mesure sera applicable dans le courant de l’été 2016 et consistera en la création de zones à basse émission. Pour être plus précis, au niveau de ces zones, ce sont les véhicules polluants et ceux antérieurs à la norme Euro 3 qui seront touchés par cette mesure plus ou moins radicale. 

En allant dans cette voie, l’usage des voitures diesel sera éradiqué d’ici 2020 et le centre de Paris sera qualifié de semi-piétonnier⁵².

Parallèlement à ce projet, la Maire a incité les parisiens à acheter des véhicules propres ou plutôt des véhicules électriques (voitures, vélo…). Comme quoi, elle a confirmé la mise en place d’une aide financière correspondant à une remise de 50% du prix d’achat aux personnes souhaitant acquérir un véhicule propre. Outre cela, les acheteurs de voitures propres recevront une prime de 3.700 euros s’il y a remise d’une voiture diesel de plus de 13 ans, ce qui fait un bonus total de 10.000 euros. En ce qui concerne l’hybride rechargeable, le soutien financier sera de 2.500 euros⁵³. La Maire elle a également laissé entendre la création d’un crédit à taux préférentiel pour son acquisition. Hormis les modes de paiement, il y a lieu d’accroître le nombre de bornes de recharge électrique dans la ville et de rendre gratuit le stationnement de desdits véhicules. De plus, des axes de circulation seront spécialement dédiés à ces types de véhicules, surtout au niveau des canyons de la pollution comme les Champs Elysées ou la rue Rivoli. 

Nous pouvons voir qu’il s’agit d’une mesure drastique à l’endroit des usagers des véhicules de transport, que ceux soient des habitants du centre ou des personnes qui sont censés se déplacer quotidiennement vers la capitale. La question qui se pose alors est la suivante : Quelles pourraient être les impacts de l’interdiction de circulation des poids lourds polluant à Paris sur l’approvisionnement des commerces, ainsi que les livraisons du e-commerce ?

2.  Les impacts de la proposition sur le fonctionnement de la supply chain : 

Les répercussions sont plus prononcées au niveau des livraisons qu’au niveau des approvisionnements des commerces dans la mesure où dans un centre-ville, le nombre de livraisons est 4 fois plus volumineux que le nombre d’enlèvements⁵⁴. Mais au niveau de la supply chain en général, les conséquences peuvent être très problématiques dans la mesure où les commerçants et notamment les grossistes-distributeurs disposent d’un parc considérable de véhicules fonctionnant au moteur diesel. En effet, ces acteurs se chargent de collecter, de vendre et d’acheminer les produits et marchandises sur le site d’utilisation finale, et contribuent ainsi à l’activité des entreprises ou des établissements publics qui interviennent dans le domaine industriel ou de l’agroalimentaire. Pour ce faire, ces intermédiaires possèdent près de 50 000 camions de plus de 3,5 tonnes et donc des poids lourds polluants (car selon La Maire de la ville de Paris qui se conforme à la loi sur la transition énergétique), est polluant tout véhicule non électrique ou non propre⁵⁵. Ce chiffre représente en fait près de 10% des véhicules circulant sur la voie routière parisienne. Ainsi, nous pourrions développer la problématique à travers quelques interrogations qui serviront de fil directeur :

• Les répercussions de cette proposition sont-elles supportables pour les acteurs de la supply chain ? Quelles sont justement ces répercussions ?

Déjà que la logistique du dernier kilomètre représente près de 20% à 40% du coût total de la chaîne de valeur du transport de marchandises, l’interdiction de circulation des poids lourds polluants ne favorise pas la baisse des coûts générés par la supply chain. Cela pourrait même mettre en jeu la qualité des livraisons se répercutant directement sur les consommateurs finaux. 

• Comment les acteurs urbains pourraient-ils concilier réduction des externalités négatives liées à la logistique du « dernier kilomètre » et amélioration du coût et de la qualité des livraisons ? Qu’en est-il du développement des espaces logistiques ?

En plus de peser sur le coût de la logistique du dernier kilomètre, cette nouvelle règlementation peut impacter le résultat des entreprises, aussi bien en amont qu’en aval de leur activité. Reste à savoir si les acteurs concernés sont en mesure de faire face aux répercussions qui en découlent en se focalisant sur les gains que pourraient constituer le développement des espaces logistiques dans la ville de Paris. Il s’agit de faire de la logistique du dernier kilomètre non plus une contrainte mais surtout une force qui permettra de faire la différence d’autant plus que c’est le bras armé du marketing, de la satisfaction et de la fidélisation de la clientèle pour les activités liées au commerce électronique.

• Les transporteurs de marchandises destinées au commerce n’ont-ils pas d’autres options que le mode de transport routier pour assurer leurs activités quotidiennes ?

Comme nous le savons, le transport routier est le mode de transport le plus utilisé par les acteurs urbains pour assurer la circulation des marchandises, aussi bien sur les courtes que sur les longues distances. Le transport fluvial est-il une opportunité à développer ? La mise en circulation des poids lourds électriques ferait-elle l’affaire ? Le plus grand souci est toujours la longue distance que ces véhicules doivent parcourir chaque jour.  

Tel est donc le développement de notre problématique principale. Avant d’en donner des solutions et des recommandations, il convient de prendre connaissance de l’avis des professionnels du métier du transport. 

PARTIE III : RETOUR EXPERENTIEL

Les données statiques et les appréciations des auteurs sur la situation actuelle du transport des marchandises en France en général et à Paris en particulier ont été mis en exergue dans la partie théorique de notre ouvrage. Il s’agit maintenant dans cette seconde partie d’établir un retour expérientiel pour confronter les analyses théoriques avec la réalité sur terrain. Pour ce faire, nous allons mener des investigations auprès de quelques acteurs urbains dont les opérateurs de transport. Ainsi, il y a lieu d’aborder respectivement la méthodologie utilisée durant les recherches sur terrain, l’analyse des entretiens et enfin les interprétations et discussions qui en découle. 

1.  La méthodologie utilisée : 

Cette recherche empirique se fonde sur une approche qualitative dans la mesure où les propos recueillis ne peuvent être quantifiés. Dans ce type d’investigation, le chercheur se doit de comprendre la logique des interviewées et d’en tirer des conclusions, afin que l’étude puisse avoir un sens. Il ne s’agit donc pas de démontrer que la pollution atmosphérique est un phénomène à résoudre dans l’urgence au sein de l’agglomération de Paris mais d’entamer une clinique des situations sur le comment et le pourquoi du transport des marchandises à Paris. Dans cette optique, nous allons étudier les activités des acteurs urbains dans leur agir professionnel et ce à travers l’écoute active, de manière à co-construire le sens des propos fournis. Il faut noter que cette méthode trouve son intérêt dans la connaissance de la perception que les acteurs urbains ont du transport des marchandises dans la ville de Paris, ainsi que dans la connaissance de leurs besoins et de leurs perspectives d’avenir. Ainsi, de par cette méthodologie, nous allons évoquer la méthode exploratoire, l’échantillon étudié, et enfin le guide d’entretien. 

1.  La méthode exploratoire : 

Comme technique d’investigation, nous avons choisi de mener des enquêtes exploratoires basées sur des entretiens semi-directifs. En effet, l’entretien est une méthode scientifique qui donne la possibilité de communiquer verbalement avec les personnes interviewées et de partager directement leur expérience professionnelle. Selon QUIVY R., et VAN CAMPENHOUDT L., (1995), l’entretien a comme finalité « l’analyse du sens que les acteurs donnent à leurs pratiques et auxquels ils sont confrontés : leurs systèmes de valeurs, leurs repères normatifs, leurs interprétations de situations conflictuelles ou non, leurs lectures de leurs propres expériences » ⁵⁶. Par ailleurs, le caractère semi-directif d’un entretien permet aux acteurs interviewés d’avoir une plus grande marge de liberté dans les réponses émises par rapport aux questionnaires. 

Ayant connaissance de la méthode exploratoire de notre étude, il convient maintenant de justifier le choix de notre échantillon.

1.  Les personnes interviewées : 

Durant notre investigation sur terrain, l’opportunité s’est présenté d’entamer des interviews auprès de deux (02) représentants d’entreprises spécialisées dans le transport de marchandises. Le choix de l’échantillon se justifie principalement à travers leur expérience, leur envergure et surtout leurs performances logistiques. Il y a lieu de savoir si les différents acteurs seraient unanimes en ce qui concerne la soutenabilité de la proposition HIDALO, ainsi que ses impacts sur le transport des marchandises. En effet, l’utilisation du transport durable est, pour ces derniers, conditionnée par la rentabilité des opérations d’approvisionnements et de livraisons. 

Le tableau suivant relate les informations concernant les personnes interviewées :

Tableau 7 : Informations sur la population choisie

Source : Adaptation personnelle

Tableau 8 : Informations sur les entreprises considérées

Source : Adaptation personnelle

Connaissant les responsabilités qui incombent à chacun des acteurs urbains dans le cadre de l’exercice de leur profession, nous estimons que ces derniers sont bien placés pour rendre compte des impacts de la proposition HIDALGO sur le transport des marchandises à Paris, et en particulier sur le fonctionnement de la supply chain. Ils ont été choisis en fonction de leur disponibilité et grâce à des connaissances dans le milieu du transport. 

Telles sont donc les différentes informations qui justifient le choix des personnes cibles. Il s’agit maintenant de se focaliser sur le choix du questionnaire d’enquête. 

1.  Le questionnaire d’enquête : 

L’objectif de notre enquête est de comprendre les enjeux de la proposition HIDALGO sur le fonctionnement du commerce afin d’en proposer des solutions alternatives. Ainsi, chaque professionnel interviewé nous permettra de :

• Connaître la perception que les professionnels ont de la proposition qui consiste à réduire les émissions de particules fines ;
• Prendre conscience des avantages et les inconvénients de la proposition HIDALGO. 
• Savoir comment les entreprises spécialisées logistiques et les commerces préparent l’application éventuelle de cette proposition. 
• Avoir une idée des différentes solutions que ces acteurs pourraient proposer dans le contexte actuel. 

Notons les questions posées aux acteurs sont relativement similaires (Cf. Annexe III). En effet, les informations ci-dessous concernent les guides d’entretiens :

• Nombre de questions: 11
• Type de questions : ouvertes 
• Durée de l’entretien : 2 heures
• Critère de confidentialité : respect de l’anonymat des personnes interviewées

Toujours est-il que nous choisi de rédiger des questions simples, mais qui laissent penser à une prise de position par rapport à la loi HIDALO. Tel est d’ailleurs l’intérêt de notre enquête exploratoire. Par ailleurs, certaines questions peuvent avoir été rajoutées au cours des entretiens afin d’obtenir des réponses plus claires et plus faciles à interpréter. 

Ayant à notre disposition toutes les informations nécessaires à la collecte des données, il convient maintenant d’analyser le contenu des entretiens ? 

2.  L’analyse de contenus : 

La collecte des données par le biais des entretiens semi-directifs a été logiquement suivie d’une analyse textuelle. Cette dernière a été effectuée par découpage d’idées, de façon à classifier les unités de sens en thèmes et en sous-thèmes. Nous avons ainsi affaire à une analyse de contenu qui se fonde sur un regroupement catégoriel. A propos, selon Roger MUCCHIELLI (1984), « Analyser le contenu (d’un document ou d’une communication) c’est, par des méthodes sûres dont nous aurons à faire l’inventaire, rechercher les informations qui s’y trouvent, dégager le sens ou les sens de ce qui est présenté, formuler et classer tout ce que contient ce document ou cette communication »⁵⁷. Dans cette optique, après avoir rassemblé les idées et les propos des personnes interviewées, nous avons mis en place grille d’analyse des entretiens, comme quoi, il y a lieu d’en dégager grands thèmes, dont :

• Le fonctionnement de la chaîne logistique ;
• Les enjeux associés au transport des marchandises ;
• Les éléments de résolution ;

Il s’agit donc de développer nos analyses en fonction de ces différentes catégories. Tel est l’intérêt des paragraphes qui suivent. 

1.  Le fonctionnement de la chaîne logistique : 

Il faut d’abord noter que les deux sociétés qui concernent notre sujet d’étude sont spécialement dédiées à la logistique en ville. Leur expérience leur a permis de s’imposer et de se faire un nom dans leur domaine. La société Star’s Services est connue principalement dans les services de livraisons à domicile de produits alimentaires, de produits pharmaceutiques, et de produits électroménagers. Tandis que la SCADIF se spécialise dans l’approvisionnement des hypermarchés et des supermarchés dont principalement le Groupe E. Lelerc. Nous allons aborder respectivement l’organisation de la chaîne logistique et la gestion des flux physiques. 

• L’organisation de la chaîne logistique :

Les deux sociétés sont connues dans l’approvisionnement des commerces et la livraison de ceux-ci. Il s’agit donc surtout du flux aval de la chaîne logistique, c’est-à-dire la distribution au consommateur final. Comme le stipule l’acteur 2 : « l’approvisionnement des commerces inclut plusieurs processus dont les étapes d’entreposage, de conditionnement, de groupage/dégroupage, et de livraison, qui correspondent à la logistique du dernier kilomètre ». En gros, depuis le processus d’approvisionnement des commerces débute lorsque les commerces effectuent leur commande et que les marchandises sont transportées depuis le magasin du fournisseur jusqu’au point de vente des entreprises commerciales. A propos, ces entreprises spécialisées dans l’approvisionnement et la distribution peuvent posséder des espaces qui leur sont propres. Par exemple, la société Star’s service possède 2 espaces logistique au Nord de Paris d’une part et au Sud de l’autre. De même la SCADIF possède un entrepôt spécialement frigorifié où sont stockés les produits périssables tels que les surgelés. Selon toujours l’acteur 2, « la SCADIF dispose d’une vingtaine de centrales d’achat dont 2 se trouve dans la Région-Ile-de-France, et où sont stockés des produits de diverses natures, notamment le bazar textile ». Ceci pour dire que le plus souvent, les différentes étapes de la distribution font l’objet d’une sous-traitance au niveau des sites logistiques appelés également espaces logistiques afin de réduire les coûts du dernier kilomètre (coût du transport, coût de conditionnement, coût supplémentaire de carburant…).

• La gestion des flux physiques :

Les flux physiques de marchandises sont les plus souvent effectués par voie routière, et donc à l’aide de véhicules de transports tels que les camionnettes ou les fourgonnettes. En ce qui concerne la société Star’s service, elle use déjà des moyens de transports durables dont les vélos électriques pour la livraison des colis. Nous les appelons « la petite reine ». Dans les deux sociétés, ces marchandises sont gérées en flux tendu, c’est-à-dire que le déclenchement de l’acte de livraison se fait seulement sur la base d’une demande, sachant qu’il existe une quantité très limitée de stocks. En effet, l’acteur 1 avance que « de la gestion d’activités de passage à quai au stockage, en passant par la préparation de commandes en flux tendu, nos équipes travaillent à la préparation et la consolidation de commandes pour nos clients traiteurs, fournisseurs de la restauration et cyber marchands ». Ainsi, pour les flux d’informations (commande, ordre de livraison…) comme pour les flux physiques de marchandises, la tendance est à la forme tendue des flux, car plus il existe peu d’écarts entre les stocks et les besoins des magasins, plus la gestion logistique est optimisée. Mais toujours est-il que le flux tendu ne suffit pas pour optimiser la chaîne logistique. Encore faut-il que d’autres moyens soient employés pour réduire les stocks, les coûts logistiques et les impacts environnementaux. Actuellement, les entreprises de transport améliorent leur qualité de service à travers une mutualisation des flux. Cette mutualisation de flux peut se retrouver sous différentes formes telles que la Gestion Partagée des Approvisionnement (GMA), la Gestion Mutualisée des Approvisionnements (GMA) ou encore le Cross docking. Justement à ce propos, l’acteur 1 énonce que parmi les types de transports que la société Star’s service effectue en plus du transport dédié, le transport massifié. Selon ses dires : « Le transport massifié c’est la mise en commun de plusieurs marchandises de la même espèce respectant les mêmes conditions sanitaires, de proportion volumique équivalente pour aller sur la même zone. Par exemple, une société de restauration collective qui se sert de notre entrepôt de stock tampon et reçois donc tous ses fournisseurs chez nous. Il a besoin de tant de produit A que de produits B. Dans ce cas, il paye la livraison et non pas la mise à disposition d’un camion tous les jours…On amène la société à faire de la GMA avec leur concurrent. Un concurrent qui a également besoin de service du dernier Km et qui fait appel à nous et qui dit que je veux m’approvisionner en fournisseur A. Le fournisseur A ça l’arrange de pouvoir mutualiser les 2 chez nous. Dans ce cas, le flux global est massifié ». L’enjeu de la mutualisation des flux consiste donc à coopérer avec la concurrence pour réduire les frais. Les détenteurs de plateformes de leur côté, doivent réunir dans un même système toutes les informations nécessaires à l’approvisionnement des commerces quelque soit les produits et leur origine. Par contre, le Cross-docking est le plus souvent utilisé par les grandes surfaces comme E. Leclerc. D’après l’acteur 2, en matière de Cross-docking, « les produits sont dispatchés et gérés de façon à ce que le volume des stocks en temps réel concordent avec les besoins des magasins ». En effet, cette pratique consiste à croiser un en site tous les flux qu’ils soient destinés à l’approvisionnement ou à la livraison afin de gagner du temps dans le traitement des commandes, dans la mesure où certains produits ont besoin d’être livrés rapidement. Ainsi, les plateformes ne servent plus que de quai de manutention et les coûts se trouvent réduits grâce à l’absence de frais intermédiaires de stockage ou d’entreposage. 

Après avoir relaté le fonctionnement logistique de chacune des sociétés, il convient maintenant de faire part des enjeux associés au transport des marchandises. 

1.  Les enjeux associés au transport des marchandises : 

Au regard du contexte réglementaire et des changements environnementaux, le transport des marchandises en milieu urbain est loi d’être sans enjeux. Ainsi, il s’agit d’expliciter dans ce paragraphe les obstacles rencontrés, les stratégies de conciliation des enjeux environnementaux et économiques, la perception de la loi HIDALGO ainsi que ses impacts sur le fonctionnement des activités de chaque société. 

• Les obstacles rencontrés : 

Pour l’heure, le principal obstacle se situe surtout au niveau du foncier, dans la mesure où les espaces logistiques ne se situent pas vraiment à proximité des consommateurs et des zones de livraisons. Il est possible pour les entreprises de créer des espaces logistiques de proximité, mais pour ce faire, il faudrait les multiplier et augmenter les frais fixes. C’est d’ailleurs ce qu’a laissé entendre l’acteur 1 lorsqu’il a affirmé que : « On n’a jamais pu trouver les espaces de logistique de proximité pour faire cette activité mais ça fait partie des points de développement de nos réseaux propres. Je n’ai pas connaissance de l’utilisation de ce type de point ». Nous remarquons que l’installation d’espaces logistiques de proximité n’est pas pour l’instant la priorité de la société car cela ne lui semble pas viable économiquement, la densité étant incertaine dans Paris. Au contraire, la société aimerait centraliser les flux et regrouper en conséquence les espaces logistiques mais bien entendu, hormis le problème du coût foncier, il existe aussi le problème d’espaces. A propos, le même acteur ajoute que : « Par rapport à la taille de Paris on aimerait pouvoir regrouper tous les m² que l’on a sur un même site…Quand on a deux sites, c’est la multiplication des frais fixes, des charges, d’encadrement, de support… si on en a 2 c’est parce qu’on n’a pas plus grand ». La tendance est alors à la centralisation, notamment lorsque les espaces logistiques se trouvent dans Paris intramuros. Comme nous l’avons vu dans notre partie théorique, plus la distance parcourue est grande, plus la pollution atmosphérique est grande. La société SCADIF, quant à elle, n’a pas de problème particulier à ce niveau étant donné le nombre d’entrepôts qu’elle possède ; toutefois, elle doit veiller à ce que ses transports aient des conditions de travail acceptables car une grève du syndicat des transporteurs pourrait engendrer la pénurie hypermarchés, comme cela a été le cas il y a près de 14 ans. 

• Stratégie de conciliation des enjeux environnementaux et économiques :

Les entreprises sont aujourd’hui conscientes des enjeux environnementaux qui pèsent sur le transport de marchandises. D’ailleurs, des stratégies ont été mises en place pour concilier enjeux environnementaux et enjeux économiques. Parmi elles, nous retrouvons par exemple la continuité de renouvellement de flotte, la formation interne, les partenariats, et l’adaptation. L’acteur 1 énonce que : « On est signataire de la charte de la « DEM⁵⁸ », on travaille sur comment réduire nos émissions et enfin on participe à beaucoup d’associations de sorte à compenser s’il en est nos émissions de CO2. Il y a aussi l’association Good Planet où on plante des arbres pour compenser nos émissions de CO2 ». A ces actions s’ajoute la mise en circulation de transports durables comme il a été stipulé plus haut. Sur ce, des études devraient être établies afin d’en dresser les impacts sociaux et économiques. Basculer vers un mode de transport écologique ne devrait pas, selon l’acteur 1, remettre en cause la pérennité des activités ni la collaboration avec les différents prestataires. En ce qui concerne la société SCADIF, l’acteur 2 révèle que : « Comme nous nous spécialisons dans l’approvisionnement des commerces, la filière transport-logistique doit être au top. C’est pourquoi le taux de renouvellement de notre flotte est plutôt important avec des véhicules et des poids lourds qui récents ». Nous pouvons donc constater que les sociétés dont le transport occupe une importance capitale sont plus à même d’être en règle en ce qui concerne l’adéquation des moyens de transport, et seront donc moins impactés par les mesures environnementales. 

• Les impacts de la proposition HIDALGO :

Il faut rappeler que la proposition HIDALGO est une proposition et non une loi. La loi qui va s’appliquer à l’issue de cette proposition est la loi sur la transition énergétique. Comme le confirme l’acteur 1 : « Cette loi a pour objet l’instauration programmée de zone de basse émission. Il s’agit d’émission de CO2… ». Il ajoute que : « au 1er juillet 2015, tous les véhicules dont la mise en circulation est antérieur au 1er octobre 2001 sont interdit de Paris mais pas des Bois ni du périphérique sauf entre 8h et 20h. En gros, c’est interdit la nuit. Ça continue, après le 1erjuillet 2016, ils pensent mettre tous les véhicules en 1er étoiles en gros il s’agit des véhicules noté euro 1 ou euro 2 ou qui sont antérieur au 1er octobre 1997. Néanmoins les secondes pourront continuer à circuler le weekend. Hé oui, ce sont les exceptions françaises ». De cette façon, les poids lourds les plus polluants comme les véhicules les plus anciens seront progressivement ôtés de la circulation routière. La société Star’s service n’est pas très inquiète à ce sujet en ce sens que les membres sont des professionnels qui connaissent la règlementation de leur métier et qui s’y plient, en tout cas à partir du moment où la proposition est promulguée par un arrêté municipal. Mais ce sont surtout leurs clients qui se remettent en question. En effet, l’acteur 1 stipule que : « Un client m’a demandé : Nous on voudrait se lancer dans un nouveau service de livraison dans quelle mesure on doit absolument s’alarmer ou pas de faire de la livraison propre ? …L’entreprise de l’e-commerce n’a pas de boutique en ville, il n’a que des entrepôts. Demain, il se demande comment il va faire pour livrer ses téléphones, ses textiles s’il n’a pas d’acteur qui puisse le livrer ». La sérénité s’affiche également chez la société SCADIF. Même si les poids lourds sont vus d’un très mauvais œil par les pouvoirs publics et la communauté urbaine en générale, le transport de marchandises reste un pilier de la puissance économique de la ville. Selon l’acteur 2 : « Qui dit augmentation des transports dit développement économique, et ce n’est pas pour autant que les poids lourds vont disparaître. Ce ne sont pas les poids lourds qui dérangent mais les poids lourds polluants ». Ainsi, les entreprises de transports seront impactées par la proposition HIDALGO dans la mesure où les véhicules qu’elles utilisent sont polluants (c’est-à-dire dont la motorisation ne respecte pas les normes en vigueur. Et d’ailleurs pour ceux concernés, ils recevront de la part de l’Etat une aide financière lors de l’achat de véhicules électriques ou hybrides. 

Mais comme il s’agit d’une simple proposition, les acteurs urbains sont toujours en attente d’une éventuelle application. L’absence d’un cadre légal est justement la limite de cette proposition. D’ailleurs, l’acteur 1 avance que : « Ils ont essayé d’anticiper la loi avec des efforts, des plans d’action mais tout ça c’est du flan…Il n’y a pas aujourd’hui de support des forces de l’ordre. Il faut qu’il y ait un cadre légal, un arrêté ». En France, le respect d’une loi se justifie par son caractère contraignant. Autrement dit, son non respect sera sanctionné par des amendes et des peines d’emprisonnements. Or ici, nous en sommes encore à la communication. 

Connaissant donc l’état actuel des choses et la place qu’occupe la proposition HIDALO dans le cercle logistique, quelles sont les perspectives que chaque société s’envisage ?

1.  Les éléments de résolution : 

Il est déjà intéressant de noter que l’ensemble des acteurs interviewés ne sont pas contre la proposition de la Maire Anne HIDALGO. Toutefois, ils ont proposé des solutions d’améliorations pour harmoniser le transport des marchandises avec la protection de l’environnement, un environnement qui est dès lors menacé par la pollution de l’air en milieu urbain. 

• Les recommandations des acteurs :

Tout d’abord, il existe des solutions qui ont trait au contrôle des véhicules polluants, afin de sensibiliser davantage les automobilistes et les transporteurs. Il s’agit d’une part, de la mise en place des vignettes et d’autre part, de l’installation de puce RFID sur les véhicules et qui consistera à détecter la présence de véhicules polluants sur les zones de basse émission. La technique des vignettes est une solution qui a été abordée par la Ministre des Transports Ségolène ROYALE, comme l’affirme l’acteur 1 : « Mme Royal a parlé du retour prochain des vignettes. Par exemple, une vignette rouge pour les véhicules les plus polluants. Un policier qui voit une vignette rouge sur un pare-brise saurait qu’il faut arrêter le véhicule…Il faudrait donc des vignettes qui ne changeraient pas en fonction des ans comme avant mais en fonction de la pollution du véhicule ». Ces deux premières solutions servent à sanctionner une éventuelle inapplication de la loi par les conducteurs de véhicules dans la ville de Paris. Par ailleurs, ce même acteur propose effectivement des solutions de sédentarisation des véhicules pour réduire la congestion et limiter les coûts des derniers kilomètres. Le nombre d’espaces logistiques urbains et d’espaces logistiques de proximité doit augmenter, au moins proportionnellement à l’augmentation des véhicules existants en ville, surtout avec l’apogée du e-commerce et des livraisons à domicile. Pour que ces espaces logistiques puissent accueillir les véhicules propres et hybrides, l’acteur 2 de la société SCADIF propose l’installation de bornes de recharge. En ce qui concerne les poids lourds en particulier, il note que : « Il serait mieux de créer des stations distributrices de gaz naturel pour véhicules, sachant que pour l’instant, il n’en existe aucune en région parisienne ». Ces gaz naturels remplaceront le diesel des poids lourds et réduiront en conséquence les émissions de particules fines. 

• Les solutions non recommandées :

Par contre, ce que ces acteurs ne recommandent pas, ceux sont les actions qui puissent changer radicalement leur méthode de travail comme la suppression des routes d’autant plus que le transport routier représente une part considérable du déplacement des biens et personnes et est donc déterminant dans le développement économique d’une ville. A propos, selon l’acteur 2 : « Si nous nous consacrons à la voiture propre, la route reste effectivement le pilier du développement durable ». En termes de rupture de charges, les routes sont d’ailleurs préférables au mode de transport fluvial et aux voies ferrées. Selon l’acteur 1, « Le fleuve et le faire et c’est très bien mais il y a trop de rupture de charge et c’est trop compliqué ». En effet, les coûts, la question de proximité, les ruptures de charges et la vitesse sont des variables à prendre en considération quant au choix du mode de transport. Par exemple, l’usage du bateau comme seul moyen de transport ne permet pas d’effectuer la logistique du dernier kilomètre. De plus, ce dernier est moins rapide que les autres moyens de transports, mais bien plus écologique bien entendu. L’acteur 1 a également parlé de drones mais la réglementation de l’espace aérien est plutôt stricte et le bruit qu’ils sont susceptibles de faire pourrait agacer les habitants de la ville. En ce qui concerne l’usage de la box logistique qui a les mêmes fonctionnalités que le « click and collect », il s’agit d’une méthode plutôt pratique mais ne permet pas de garantir la sécurité des citadins, car toujours d’après l’acteur 1 : « Il n’y a quasiment pas de box à Paris à cause des attentats : il faudrait savoir qui pose quoi dans quelle boite. C’est la limite de l’exercice ». Il faut également noter que ces boîtes ne peuvent contenir des produits à conserver ni des produits ayant un caractère urgent. Bref, selon lui, la voiture reste encore la meilleure alternative. 

Tel est donc le fruit des entretiens effectués auprès des responsables des entreprises spécialisées en logistique. Après avoir analysé le contenu de ces entretiens, il apparaît logique d’en faire une interprétation et d’en établir une discussion.

3.  La discussion : 

Force est de constater que chacune des sociétés ont pleinement conscience de leur responsabilité environnementale, voire même sociétale dans la mesure les externalités environnementales influent sur la santé des populations et leur qualité de vie. Pour les représentants de la Star’s service comme pour le représentant de la SCADIF, la lutte contre la pollution atmosphérique fait partie intégrante de la politique de l’entreprise. Les règlementations qui concernent la protection de l’environnement ne constituent donc pas un défi à relever mais une opportunité à saisir dans la mesure où cela peut faire la différence et devenir un avantage concurrentiel. Il s’agit donc pour ces entreprises spécialisées dans le transport de marchandises d’anticiper les mesures économiques et règlementaires sur la lutte contre la pollution atmosphérique pour rester en lice. Ainsi, il convient d’admettre que la lutte contre la pollution atmosphérique comme les actions proposées par la Maire de Paris influent moins les transporteurs professionnels et les sociétés spécialisées de commerce de gros que les entités qui effectuent le transport des marchandises à titre secondaire. 

Par ailleurs, toutes les informations collectées auprès des sujets interviewés permettent de valider les différentes approches théoriques et conceptuelles énoncées dans la revue de littérature, notamment en ce qui concerne la situation actuelle du transport des marchandises dans la ville de Paris. A propos justement, et en fonction des analyses effectuées sur terrain, il s’agit de dresser un tableau relevant les forces et les faiblesses du transport des marchandises en milieu urbain :

Tableau 9 : Analyse pratique de la situation actuelle du transport des marchandises à Paris

Source : Adaptation personnelle

Le transport des marchandises dans la ville de Paris, comporte tantôt des forces, tantôt des faiblesses dans chaque domaine d’étude. Ainsi, quelles pourraient être les solutions d’améliorations et les scénarios d’évolutions qui pourraient remédier à ces faiblesses ? Tel est l’intérêt du chapitre suivant. 

PARTIE III : PERSPECTIVES DE LA LOGISTIQUE DE PARIS FACE AU PROBLEME DE LA POLLUTION

Les études théoriques et les analyses empiriques ont permis de constater que la ville de Paris a encore du chemin à faire pour lutter contre la pollution atmosphérique et pout limiter les impacts environnementaux engendrés par un secteur fort de l’économie, dont le transport des marchandises en milieu urbain. Il s’agit donc dans ce chapitre de trouver des solutions et des recommandations qui puissent limiter au maximum ces externalités environnementales et de rehausser le mérite de la France en matière d’excellence environnementale. Dans cette optique, nous allons aborder dans un premier temps les différentes solutions d’amélioration, dans un second temps les différentes solutions d’innovation et enfin dans un troisième temps, la mise en place de scénarios. 

1.  Les solutions d’amélioration :

Les solutions d’amélioration concernent particulièrement les mesures qui existent déjà au niveau du transport des marchandises mais qui méritent d’être renforcées, sinon améliorées. Nous allons donc nous pencher particulièrement sur l’anticipation de modèles collaboratifs, le renforcement des dispositions règlementaires et l’amélioration des infrastructures. 

1.  Anticipation de nouveaux modèles collaboratifs : 

Bon nombre d’entreprises mutualisent aujourd’hui leur flux afin de réduire les coûts logistiques et les externalités environnementales qui découlent du transport de marchandises. D’ailleurs, il existe aujourd’hui des sociétés spécialisées dans le transport de marchandises qui proposent à leur clientèle de nouveaux modèles collaboratifs comme la Gestion Mutualisée des Approvisionnements (GMA). L’anticipation de nouveaux modèles collaboratifs n’est donc pas une nouveauté en soi. Toutefois, il serait judicieux de rendre effective cette méthode dans Paris intramuros via l’amélioration des infrastructures. Ainsi, il s’agit de sensibiliser l’ensemble acteurs en amont comme en aval de la distribution sur l’application des modèles collaboratifs pour la distribution des marchandises. Cette mutualisation peut concerner des moyens techniques tels que les données informatiques, des surfaces ou des plateformes logistiques ou encore des moyens de transport. Par exemple, il est possible d’associer livraison à domicile et approvisionnement des commerces. Comme nous l’avons constaté dans les analyses empiriques, ce système permet d’accroitre le coefficient de remplissage, de réduire la circulation à vide et de diminuer en conséquence les émissions de particules et de CO2. 

Pour ce faire, nous pourrions donc :

• développer les centrales de réservation afin de centraliser davantage les informations concernant les approvisionnements et les livraisons des marchandises ;
• développer les espaces de proximité dans chaque quartier en ce qui concerne la collecte et la livraison des marchandises, notamment pour les entreprises dont les plateformes se situent loin de la ville. Ils compenseront le manque de points relais et faciliteront la tâche des transporteurs. 
• Instaurer des organes et des dispositifs de contrôle quant au stationnement des véhicules dans ces espaces de proximité, en plus des disques de livraison déjà existants. En effet, ces plateformes doivent impérativement être dédiées aux professionnels afin d’éviter le stationnement en double file ou le stationnement illicite.

A travers ces plateformes, les chargeurs mutualiseront leurs envois et feront expédier les marchandises par un seul même opérateur selon la destination de la marchandise, de façon à gérer efficacement les flux de retours comme le retour des emballages et les erreurs de destination. 

Il faut noter que cette mutualisation des flux ne doit pas seulement concerner les transports routiers, bien qu’il constitue la majeure partie du partage modal. Non seulement les bateaux et les trains constituent des moyens de transport écologiques, mais encore permettent-ils d’optimiser les coûts et de transporter des marchandises en très grande quantité (jusqu’à 350 tonnes). Dans cette mesure, ces modes de transports doivent bénéficier des avantages suivants :

• Afin de faciliter la logistique du dernier kilomètre, les bateaux de cargaison pourraient systématiquement contenir des voitures électriques. Il en est de même pour le fret ferroviaire. 
• Les flottes devraient être modernisées pour qu’il existe une concurrence parfaite entre les différents transports modaux. Des fonds devraient être alloués à la batellerie de France, ou au moins à l’intérieur de la ville de Paris où le transport fluvial constitue une part importante des activités logistiques. 
• Il faudrait créer des embranchements et prolonger les catainers afin de développer le transport ferroviaire de marchandises. Le coût de l’entretien des lignes capillaires du réseau ferroviaire est un risque à prendre car la France se situe actuellement en troisième position quant à la performance des chemins de fer au niveau européen.

Telles sont les recommandations afférentes à la mutualisation des flux au niveau du transport de marchandises destinées au commerce. Qu’en est-il des améliorations à effectuer sur le plan juridique ?

1.  Renforcement des dispositions politiques et réglementaires :

Une multitude de règlementations vont en faveur de la protection de la qualité de l’air, telles que la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE). Par ailleurs, des entités ont été mises en place pour surveiller la qualité de l’air via la fixation des normes de qualité, de façon à ce que la population et les décideurs soient informés sur la situation qui prévaut dans la ville. En parallèle, des actions de sensibilisation ont été menées auprès des professionnels et des riverains pour privilégier les modes de déplacement non polluants et la proposition HIDALO est en la preuve. Mais en dépit de tous ces efforts, la ville de Paris reste la ville la plus polluée de France.

Ainsi, certaines dispositions règlementaires doivent être renforcées pour que tous les acteurs agissent de manière à concilier enjeux politiques, économiques, sociaux et environnementaux :

• Les décideurs politiques doivent être constitués de personnes particulièrement compétentes en matière de logistique urbaine et de transport de marchandises et ces derniers doivent inciter, à travers leur politique, le secteur privé à travers les relations de partenariats, une fiscalité incitative et des aménagements adéquats. 
• Cette politique doit s’accompagner de mesures règlementaires qui consisteront à donner force obligatoire aux décisions prises. Parmi ces mesures règlementaires, nous pouvons citer par exemple :

• Le contrôle permanent des espaces logistiques, des véhicules en circulation, des zones de basse émission, des aires de stationnement via des brigades spécialisées en appliquant des sanctions significatives aux éventuelles infractions. 
• La flexibilité de la réglementation du foncier logistique, de manière à alléger les procédures d’acquisition de terrains et le coût du foncier logistique. 
• L’amélioration des conditions de travail des transporteurs de marchandises quelque soit le mode de transport à travers les primes, les indemnités de façon à reconnaître la profession en tant que métier à part entière. 

Connaissant les points à renforcer sur le plan règlementaires, nous avons donc pleinement consciences des solutions d’amélioration qui s’offrent à nous. Désormais, il convient de mettre en évidence les diverses solutions d’innovations. 

2.  Les solutions d’innovation : 

Contrairement aux premières solutions, ces secondes catégories de solutions sont plutôt des solutions innovantes dans le milieu du transport des marchandises. A propos, il s’agit d’aborder respectivement les innovations en matière de transports durables et la mise en place des imprimantes 3D sur le marché :

1.  Innovation en matière de transports durables :

Il faut d’abord noter qu’un transport durable est un transport qui ne nuit pas à la santé des individus ni à leur sécurité, qui a un coût abordable et est rentable, et enfin qui est respectueux de l’environnement, de façon à limiter au maximum les émissions de gaz polluants et de gaz à effet de serre et à engager des ressources renouvelables dans un objectif de développement durable⁵⁹. En effet, les élus comme les entreprises spécialisées dans le transport de marchandises ont déjà préconisé la mise en place de transports durables tels que les véhicules électriques et ceux fonctionnant au gaz, sans parler des progressions systématiques de la norme Euro en ce qui concerne le moteur diesel puisque ce dernier est d’ailleurs menacé d’extinction d’ici 2020. Les véhicules utilitaires GNV (gaz naturel véhicules) pourront être alimentés avec du biocarburant issue de la biomasse. 

Toutefois, il s’agit ici de mettre l’accent sur un point en particulier : la possibilité pour les poids lourds de basculer vers une motorisation électrique pour une distance plus ou moins courte, c’est-à-dire ne dépassant pas les 100 km. A propos, c’est justement ce qu’a expérimenté la société Renault Trucks qui a réussi à faire circuler le plus important camion électrique jamais vu, notamment un Midlum de 16 tonnes. Ce type de camions dispose de 2 tonnes de batterie qui se recharge pendant huit heures et qui lui permet une autonomie de 120 km. Malgré cette courte distance, la réglementation en vigueur lui permettra de circuler la nuit tout en respectant la tranquillité des habitants. 

Figure 1 : Le poids lourd électrique de Renault Trucks :

Source : Site officiel Lyon entreprises, (2014), « Expérimentation du plus gros poids-lourd Renault Trucks électrique : une réussite, mais l’autonomie… », Rubrique Actualités, En ligne http://www.lyon-entreprises.com/News/L-article-du-jour/Experimentation-du-plus-gros-poids-lourd-Renault-Trucks-electrique-une-reussite-mais-l-autonomie,i57743.html

Il a également été testé par la société Volvo Trucks qui dont le véhicule (FH12) roule sur une piste contenant des rails. Ces rails transmettent du courant de750 volts au contact d’un boitier spécifique à condition de rouler à plus de 60 km/h. Ainsi, le courant transmis par les rails alimente l’intercooler du turbo et le véhicule n’a donc pas besoin d’être rechargé. Par contre, cela nécessite des investissements supplémentaires en termes d’infrastructures. 

Figure 2 : Le poids lourd électrique de Volvo Trucks : 

Source : Le blog auto (2013), « Volvo Trucks et le poids-lourd électrique », Rubrique Ecologie, En ligne http://www.leblogauto.com/2013/06/volvo-trucks-et-le-poids-lourd-electrique.html

Il s’agit en fait de pouvoir fabriquer ces véhicules en série et de les mettre à disposition des professionnels œuvrant dans l’approvisionnement des commerces et la livraison en grande quantité, sachant que les poids lourds fonctionnement actuellement avec du diesel ou du biocarburant. 

Force est de constater que ces types de transports permettent de limiter les émissions de particules fines dans l’atmosphère. Et si nous nous focalisons sur des solutions qui consisteraient à réduire carrément la congestion et les véhicules en circulation, ou encore à réduire les délais d’approvisionnements? 

1.  Mise en place des imprimantes 3D : 

Il est certain que les marchandises, quelque soit la méthode de vente, doivent être livrées aux commerces ou aux consommateurs finaux à leur domicile. En utilisant la psychologie inversée, nous pourrions réduire le nombre de véhicules de livraisons en circulation en offrant aux acheteurs potentiels et aux industriels la possibilité de se faire plaisir eux-mêmes. Cela est possible grâce à une technologie de haute voltige que nous appelons « l’imprimante tridimensionnelle ». 

Figure 3 : L’imprimante 3D nouvelle génération

Source : Imprimer en 3D (2015), « Imprimante trois dimensions », En ligne http://www.imprimeren3d.net/

Cette révolution industrielle qui existe actuellement en version low cost (moins de 800 euros), consiste en la fabrication d’objets sous différentes méthodes via des logiciels de Conception Assisté par Ordinateur (C.A.O). Telle une petite usine industrielle, l’imprimante 3D permet de construire des objets, de les réparer chez soi (ex : réparation d’un mixeur) ou dans sa propre usine (ex : fabrication de micro-batteries). A propos, nous pouvons citer par exemple comme méthode de fabrication l’utilisation de filaments multicolores, ou encore la stéréolithographie. Dans le premier cas, l’ordinateur imprime l’objet par couches de filaments chauffés qui sont ensuite refroidis une fois l’impression achevée ; dans le second cas, nous utilisons de la résine. En effet, il faut plonger la pièce dans la résine liquide et un faisceau laser va balayer cette surface selon le modèle transmis à l’imprimante. Une fois qu’une couche se solidifie, la plateforme descend pour former la couche suivante de façon à obtenir le volume complet de la pièce. Mais dans tous les cas, le fichier numérique 3D obtenu à l’aide du logiciel de CAO est reconverti par un second logiciel qui effectue une découpe du modèle en plusieurs couches d’impression d’épaisseur fixe. 

Aujourd’hui, les imprimantes 3D utilise des matières spécifiques telles que le métal, le verre ou même les produits alimentaires. Mais le défi de cette révolution, en tout en ce qui nous concerne, est d’utiliser des méthodes d’impression qui n’émettent pas des particules fines susceptibles d’être néfastes pour la santé de l’homme. Toujours est-il qu’à l’heure actuelle, certaines particules émises par les imprimantes 3D peuvent être un danger pour les poumons et le cerveau. Ainsi, dans ce contexte, il s’agit :

• de créer des produits capables de filtrer et de contrôler les émissions de particules fines émises par ces imprimantes ;
• d’utiliser obligatoirement des hottes lors de l’impression question ;
• de créer des matériaux biodégradables et non nocifs susceptibles de fondre et de se solidifier facilement. 

Force est de constater que ce ne sont pas les solutions qui manquent pour améliorer la situation du transport des marchandises à Paris. Afin de pouvoir optimiser nos moyens, il y a lieu d’établir différents scénarios en fonction des différentes variables stratégiques. 

3.  La mise en place de scénarios : 

A travers les différentes solutions mises en place pour améliorer la logistique urbaine dans la ville de Paris, nous avons pu relever des variables qui être stratégiques au niveau décisionnel comme opérationnel. En effet, ces variables sont la mutualisation des flux, le développement des espaces logistiques, la mise en circulation de véhicules propres et l’instauration des imprimantes tridimensionnelles. Ainsi, il s’agit de dresser dans le tableau les scénarios souhaitables pour les détenteurs de fret et les opérateurs de transport d’une part et pour les consommateurs de l’autre :

Tableau 10 : Les scénarios d’évolution

Source : Adaptation personnelle

De cette façon, les coûts logistiques sont gérés efficacement en amont comme en aval de la chaîne logistique de façon à n’avoir qu’un seul opérateur pour l’approvisionnement et la distribution. Cette gestion efficace nécessite une parfaite organisation et des technologies de pointe, comme quoi les nouvelles professions y afférentes seront revalorisées. De plus, les cartes pourraient être redistribuées en matière de transport modal, de façon à ce que l’augmentation de la demande en transport durable puisse favoriser la lutte contre la pollution atmosphérique. Mais pour ce faire, les transporteurs doivent adapter en permanence leurs prestations de service aux nouvelles dispositions règlementaires. 

Et du côté des consommateurs, ils pourront voir leur qualité de vie s’améliorer dans la mesure où leur santé sera préservée et les délais de livraison seront optimisés, notamment en ce qui concerne le commerce électronique, sans oublier le fait que les imprimantes 3D pourraient combler dans certains cas les besoins urgents de réparation et d’achat. 

Nous pouvons admettre de belles opportunités s’offrent à la ville de Paris en matière de logistique urbaine. Mais encore faut-il que les élus allouent les moyens financiers et établissent les dispositions règlementaires nécessaires au développement de cette filière. S’il en est ainsi, que convient-il de conclure ?

CONCLUSION

A partir d’une revue de littérature basée sur le transport des marchandises en France, nous avons pu comprendre d’une part l’importance de la logistique urbaine dans le fonctionnement d’une ville, ainsi que son fonctionnement. D’autre part, nous avons pu déterminer l’état des lieux de la situation du transport des marchandises à Paris, une ville très dynamique sur le plan économique et financier, comparée aux autres régions de France, celle-ci étant la capitale. Le constat s’est avéré paradoxal : la ville qui se donne les moyens pour optimiser sa logistique urbaine se classe parmi la ville la plus polluée de France et la France elle-même figure parmi les pays les plus pollués d’Europe. Une des causes les plus flagrantes est la circulation abondante des moyens de transport en ville dont le tiers représente des véhicules de transports de marchandises. Près de la moitié du transport des marchandises est destinée au commerce et c’est pourquoi les transporteurs de marchandises sont aujourd’hui confrontés à un défi de taille qu’est la pollution atmosphérique. Les émissions de particules fines et de gaz à effet de serre détériorent considérablement la qualité de l’air, favorisent le réchauffement climatique et nuisent à court terme comme à long terme à la santé des riverains, notamment à celle des personnes âgées qui représentent d’ailleurs une grande partie de la population française. Bref, la situation dans la ville de Paris est alarmante et que des dispositions devraient être prise dans l’urgence. 

Dans ce contexte, la problématique de notre étude a été centrée sur l’impact direct qu’aurait la lutte contre la pollution atmosphérique sur l’approvisionnement des commerces et la livraison du e-commerce. Ainsi, afin de pouvoir développer cette imminente interrogation, nous avons délimité le cadre de la recherche à la proposition la plus récente de la Maire de Paris en ce qui concerne la protection de l’environnement contre la pollution atmosphérique. Cette proposition, qui se veut être un modèle pour la France entière, est associée à la loi sur la transition énergétique et vise tout particulier la suppression progressive des véhicules polluants de la ville. Une mesure qui concerne de près ou de loin la supply chain dans la mesure ou la plupart des poids lourds et des véhicules utilitaires fonctionnent encore au diesel. 

Mais en confrontant la théorie et la pratique, force est de constater que les professionnels du transport, pour la pérennité de leurs activités, tendent stratégiquement à concilier les enjeux environnementaux et les enjeux économiques à travers une réorganisation de la chaîne logistique et le renouvellement des flottes. Mais ces derniers sont encore confrontés à des obstacles majeurs dont le foncier logistique et la reconnaissance de la profession de transporteur. Ceci pour dire qu’à leur égard, la proposition HIDALGO ne constitue pas un frein pour le fonctionnement de la supply chain car ils ont été préparés. Comme l’affirme Winston CHURCHILL : « Mieux vaut prendre le changement par la main, avant qu’il ne nous prenne par la gorge ». En réponse à la problématique, il convient donc de noter que la lutte contre la pollution atmosphérique impacte directement l’approvisionnement des commerces et la distribution car l’adoption de nouvelles stratégies dont l’usage des moyens transports durables pourrait constituer un avantage concurrentiel et rentabiliser les activités. Inversement, le manque de flexibilité pourrait nuire à la continuité des activités. 

Dans ce processus de changement, d’amélioration et d’innovation, des solutions ont été apportées. En ce qui concerne les détenteurs de fret et les opérateurs de transports de marchandises, les préconisations se sont portées principalement sur la mutualisation des flux, sur l’amélioration des dispositions règlementaires pour le développement et le contrôle des espaces logistiques, ainsi que sur l’usage des moyens révolutionnaires comme les poids lourds électriques. Du côté des consommateurs, il y a lieu de recommander l’usage de l’imprimante tridimensionnelle. Par rapport à ces solutions, des scénarios ont été dressés, de façon à optimiser les coûts logistiques, à favoriser la reconnaissance du métier de transporteur, à redistribuer les cartes en matière de transport modal, à préserver la santé de la population et à satisfaire au mieux ses besoins. 

Force est de constater que le développement d’une ville d’excellence environnementale passe par la concertation de tous les acteurs urbains. En effet, l’amélioration de la qualité de l’air est un enjeu prioritaire qui est déterminant dans l’attrait d’une ville en ce sens que la pollution atmosphérique impacte de près ou de loin la santé des populations. Ainsi, la promotion de la circulation et du stationnement des modes de transports propres doit être inscrit à l’agenda de toutes les autorités locales, et pas seulement en ce qui concerne le transport routier. La nouvelle problématique qui se pose est alors la suivante : « Quelles sont les actions à mettre en place pour mettre un juste équilibre entre les différents modes de transports durables ? »

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1 Cette notion sera définie dans la première partie de notre ouvrage. 

2 Centre de Prospective et de Veille Technique, Direction de la Recherche et des Affaires scientifiques et Techniques (2002), « Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine », Synthèse et Recherche, n°59, p.1, En ligne https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00079005/document

3 Dictionnaire raisonné des Sciences, des Arts et des Métiers, Tome premier, Paris. 

4 Centre de Prospective et de Veille Technique, Direction de la Recherche et des Affaires scientifiques et Techniques (2002), « Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine », Synthèse et Recherche, n°59, p.6, En ligne https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00079005/document

5 Organisation de Coopération et de Développement Economique (OCDE), (2003), « Transport urbain des marchandises, les défis du XXIème siècle », p.20, Paris, En ligne http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/03DeliveringF.pdf

6 Centre d’études sur les réseaux les transports l’urbanisme et les constructions publiques (Certu), (2006), « Savoirs de base en sécurité routière, Les définitions de l’urbain », Fiche n°08, août 2006, p.1, Lyon, En ligne http://www.lafocale41.fr/Photos%20du%20Mois/Documents/Hurbain.pdf

7 Dictionnaire Hachette Encyclopédique Illustré (1994)

8 Loi 96-1236 du 30 décembre 1996 intégrée au Code de l’Environnement – LAURE

9 Cerema (2015),‎ « La logistique urbaine, Connaître et agir », 204 pages, ISBN : 978-2-37180-038-0

10 JACQUE P., (2015), « La bataille du dernier kilomètre », Rubrique Economie, En ligne http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/03/31/la-bataille-du-dernier-kilometre_4606532_3234.html

11 HAAS G., GRANEL D., (2015), « E-commerce : la logistique et la problématique du dernier km », En ligne http://www.jurilexblog.com/e-commerce-la-logistique-et-la-problematique-du-dernier-km-265166

12 TANIGUCHI, E., THOMPSON, R. G., YAMADA, T., et VAN DUIN, J. (2001), « City Logistics: Network Modelling and Intelligent Transport Systems », Pergamon.

13 Centre de Prospective et de Veille Technique, Direction de la Recherche et des Affaires scientifiques et Techniques (2002), « Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine », Synthèse et Recherche, n°59, p.7, En ligne https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00079005/document

14 Les Plans de Déplacements Urbains ou PDU sont des outils de planification de la politique des déplacements des transports pour les zones urbanisées de PDU de plus de 100 000 habitants. Les élus compétents, à travers le PDU, organisent les transports, ainsi que leur circulation et leur stationnement. 

15 Le dernier kilomètre est le dernier chaînon du processus de livraison à destination du consommateur final. Il est aujourd’hui le plus couteux pour les entreprises de distribution. 

16 BOUDOUIN, D. (2006), « Guide méthodologique: Les espaces logistiques urbains », La Documentation Française, Paris.

17 SOGARIS (2010), « Logistique urbaine : Sogaris imagine des solutions adaptées à la ville de demain », , Présentation ASLOG 17/11/2010, p.13, En ligne http://aslog.org/UserFiles/file/presentation_congres_ASLOG_SOGARIS.pdf

18 Ministère de l’Ecologie de l’Energie du Développement durable et de la Mer (MEEDM) et Agence de l’Environnement de la Maîtrise de l’Energie (ADEME), (2004), « Connaître le bilan environnemental des transports de marchandises dans son agglomération », en ligne http://www.transports-marchandises-en-ville.org/rubrique.php3?id rubrique=22

19 ADIAL (2013), « Section 1 : Les différents modes de transport de marchandises », En ligne http://www.institut-numerique.org/section-1-les-differents-modes-de-transport-de-marchandises-529426a655b77

20 Infrastructure France (2015), « Ferroviaire : excellent classement global pour la France et graves inquiétudes pour le fret – Six communications », En ligne http://www.infrastructurefrance.fr/2015/05/20/ferroviaire-excellent-classement-global-pour-la-france-et-graves-inqui%C3%A9tudes-pour-le-fret-six-communications/

21 Centre de Prospective et de Veille Technique, Direction de la Recherche et des Affaires scientifiques et Techniques (2002), « Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine », Synthèse et Recherche, n°59, p.6, En ligne https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00079005/document

22 Commissariat Général au développement durable (2014), « Chiffres et statistiques : Le transport ferroviaire de marchandises en 2013 », n° 541, Juillet 201, En ligne http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CS541.pdf

23 LAPERCHE D., (2014), « Transport fluvial de marchandises : vers un approvisionnement des centres-villes ? », Rubrique Transport, En lignehttp://www.actu-environnement.com/ae/news/transport-fluvial-marchandises-port-approvisionnement-centres-villes-22916.php4

24 Commissariat Général au développement durable (2015), « Repères : Chiffres clefs du transport », Edition 2015, p.27, En lignehttp://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rep_-_chiffres_cles_du_transport.pdf

25 ADEME (2006), « Les transports de marchandises : Quels impacts ? Quelles actions ? », Dossier de presse, 10 mars 2006, p. 2.

26 Les moyens de transport émettent 4 gaz qui favorisent directement l’effet de serre : le dioxyde de carbone (CO2), le protoxyde d’azote (N2O), les hydrofluorocarbures (HFC) et le méthane (CH4).

27 LET, Aria Technologies, Systems Consult, (2006), «Mise en place d’une méthodologie pour un bilan environnemental, physique du transport de marchandises en ville, consommation, émissions, qualité de l’air », Co-édition ADEME-CERTU. 

28 « Les normes d’émissions Euro déterminent les limites maximales de rejets polluants pour les moyens de transports routiers en vue de réduire au maximum la pollution atmosphérique. La norme en vigueur est actuellement la norme Euro 6. (Source : ADEME (2007), « Les normes Euros pour limiter les émissions de polluants des véhicules neufs », information presse, 15 mai 2007, p. 1, En ligne 

http://www2.ademe.fr/servlet/getBin?name=70E56DDB38011B525873761D6F8162D91178890391285.pdf).

29 ALESSIO L., DEVISSE J-S., FNAUT, LOUCHARD O., TOULOUSE E., RABOURDIN S., (2004), « Transports et changements climatiques : un carrefour à haut risque », Rapport d’étude, pp.15-36, En ligne http://www.rac-f.org/DocuFixes/etudes/etude_transport_racf.pdf

30 ALESSIO L., DEVISSE J-S., FNAUT, LOUCHARD O., TOULOUSE E., RABOURDIN S., (2004), « Transports et changements climatiques : un carrefour à haut risque », Rapport d’étude, p.15, En ligne http://www.rac-f.org/DocuFixes/etudes/etude_transport_racf.pdf

31 Les HFC pourraient engendrer 7 à 13 % des émissions de GES en 2050 selon les prévisions. (Source : F for 

Forgotten, En ligne www.environmentdaily.com/docs/piggs1.doc)

32 Le flux tendu consiste à minimiser le temps de stockage des produits, ainsi que les coûts qui les induisent, de façon à optimiser la productivité des entreprises. Dans cette optique le produit qui est commandé par le client est immédiatement produit puis livré. Autrement dit, l’offre s’adapte à la demande en coordonnant toutes les activités entre les différents agents économiques. (Sources : Actu Finance, « Méthode des flux tendus », Lexique financier, En ligne http://definition.actufinance.fr/methode-des-flux-tendus-868/).

33 MIES (2000), « Impacts potentiels du changement climatique en France au XXIème siècle ». 

34 Selon le GIEC, la température moyenne de la Terre a augmenté de 0,6°C au cours du XXème siècle et atteindra 5,8°C au XXIème siècle. 

35 ALESSIO L., DEVISSE J-S., FNAUT, LOUCHARD O., TOULOUSE E., RABOURDIN S., (2004), « Transports et changements climatiques : un carrefour à haut risque », Rapport d’étude, p.11, En ligne http://www.rac-f.org/DocuFixes/etudes/etude_transport_racf.pdf

36 MIES (2003), « Mémento des décideurs », 2ème édition.

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37 AFILOG (2012), « Le livre blanc de la logistique urbaine », janvier 2012, p.7, En lignehttp://www.afilog.org/files/livre_blanc_logistique_urbaine.pdf

38 INSEE (1999-2010), Recensement de la population.

39 Notes de synthèse du SESP N° 168 – 2008.

40 Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR), (2014), « Logistique parisienne : vers un schéma d’orientation logistique parisien », Rapport d’études, p.7, En ligne http://www.apur.org/sites/default/files/documents/Logistique_urbaine_Etude.pdf

41 Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR), (2014), « Logistique parisienne : vers un schéma d’orientation logistique parisien », Rapport d’études, p.9, En ligne http://www.apur.org/sites/default/files/documents/Logistique_urbaine_Etude.pdf

42 Next Paris (2015), « La règlementation des marchandises à Paris », En ligne http://next.paris.fr/pro/dvd-stationnement-et-livraisons/la-reglementation-des-marchandises-a-paris/rub_9547_stand_25945_port_23500

43 BOULEAU M., « La circulation routière en Ile-de-France », IAU-IDF, mars 2013, 104 pages. 

44 Véhicule propre : électrique, gaz, ou hybride ou répondant à la dernière norme EURO. 

45 En ce qui concerne la Ville de Paris, nous pouvons citer le Plan d’Urbanisme de la Région-Ile-de-France.

46 IAURIF (1997), « La logistique du fret en Ile-de-France », Paris, 129 pages. 

47 Afsset (2006), « Environnements et milieux : pollution atmosphérique urbaine », En ligne http://www.cancer-environnement.fr/LinkClick.aspx?fileticket=qGRP-jQuV-w%3D&tabid=355&mid=1911

48 La ville de Paris a déjà entamé des plans d’actions et appliqué des mesures réglementaires ayant permis de moderniser le parc roulant, de lutter contre le changement climatique, de diminuer le trafic de 15 à 20 %, de réduire la vitesse moyenne de 2km/h, de diminuer les activités industrielles. (Source : DE SARNEZ M., (2013), « Plan d’urgence contre la pollution de l’air », Conférence de Presse, 28 octobre 2013, En lignehttp://mouvementdemocrate.fr/media/Terrain/20131027-MDS-PlanAir.pdf)

49 DE SARNEZ M., (2013), « Plan d’urgence contre la pollution de l’air », Conférence de Presse, 28 octobre 2013, En lignehttp://mouvementdemocrate.fr/media/Terrain/20131027-MDS-PlanAir.pdf

50 DE SARNEZ M., (2013), « Plan d’urgence contre la pollution de l’air », Conférence de Presse, 28 octobre 2013, En lignehttp://mouvementdemocrate.fr/media/Terrain/20131027-MDS-PlanAir.pdf

51 Le portail Transport et Logistique WK TL (2015), « Le plan “antipollution” d’Anne Hidalgo présenté au Conseil de Paris », Rubrique Actus, En ligne http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/82493/le-plan-antipollution-d-anne-hidalgo-presente-au-conseil-de-paris.html

52 Journal La Tribune (2014), « Voitures électriques contre diesel : un bonus à l’achat jusqu’à 10.000 euros », Rubrique Entreprises et finance, En ligne http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/20141002trib891bdcfe4/voiture-electrique-le-bonus-a-l-achat-pourra-atteindre-10-000-euros.html

53 La Tribune (2014), « Anne HIDALO veut bannir le diesel d’ici 2020, Rubrique Actualités,http://www.latribune.fr/actualites/economie/france/20141207trib5999007d3/anne-hidalgo-veut-bannir-le-diesel-a-paris-d-ici-2020.html

54 Laboratoire d’Economie des Transports (2014), « Programme National Marchandises en Ville ». 

55 Assemblée Nationale (2014), « Compte rendu : Mission d’information sur l’écotaxe poids lourds », Compte rendu n° 18, session ordinaire de 2013-2014, pp.2-3, En ligne http://www.assemblee-nationale.fr/14/pdf/cr-miecotaxe/13-14/c1314018.pdf

56 QUIVY R., VAN CAMPENHOUDT L., (1995), « Manuel de recherche en sciences sociales », Paris : éditions DUNOD, p. 196.

57 MUCCHIELLI R., (1984), « L’analyse de contenu des documents et des communications », Edition ESF, p. 17. 

58 Il s’agit d’une société œuvrant dans le déménagement écologique. 

59 Le Centre pour un transport durable (2002), « Définition et vision du transport durable », p.1, En lignehttp://cst.uwinnipeg.ca/documents/Definition_Vision_F.pdf