Problématique : Les avancées technologiques et les enjeux environnementaux contemporains peuvent-ils être inducteur d’un report modal vers le fluvial en France ?

Hypothèses :

1. Les voies fluviales permettent d’affréter les marchandises au cœur des zones urbaines : l’exemple de Seine
2. Les améliorations technologiques du secteur de fret offrent des perspectives favorables de durabilité.

TABLE DES MATIERES

ACRONYMES 4

LISTE DES FIGURES 5

LISTE DES TABLEAUX 6

INTRODUCTION 7

PARTIE I : APERÇU ET CONTEXTE GLOBAL 9

Chapitre I : ELEMENTS DE CADRAGE 9

1. Développement du transport fluvial et son historique 9

1.1. Le transport fluvial au cours des années 9

1.2. Les temps forts du transport de marchandises en milieu urbain 10

2. Aperçu des mesures politiques mises en place à l’échelle européenne et à l’échelle locale 11

2.1. Cadre général sur l’émission de gaz à effet de Serre 11

2.1.1. Les sommets de la Terre 11

2.1.2. Au niveau européen 11

2.1.3. Cadres réglementaires et normalisation en France 12

2.1.4. Des règlements sur le transport des marchandises en ville 12

2.2. Cadre institutionnel de la navigation intérieure 12

2.3. Intégration de la technologie dans les politiques existantes 13

3. Report modal 14

3.1. Report modal et ses caractéristiques 14

3.1.1. Le port joue un rôle important dans le report modal 15

3.2. PARM (Plan d’Aide au Report Modal vers le transport vers voies navigables) 15

3.2.1. Accompagnement des entreprises dans le développement du transport fluvial 15

3.2.2. Le PARM (2013-2017) : réalisations 16

3.3. Les projets favorisant le report modal 16

3.3.3. Le Canal Seine- Nord Europe : projet phare vers le report modal 16

3.3.4. Projet de rénovation de Notre Dame de Paris 17

3.3.5. Les jeux Olympiques 2024 17

Chapitre II : POTENTIEL DU RESEAU FLUVIAL FRANÇAIS 18

1. Voies navigables exploitables et caractéristiques 18

1.1. Les réseaux navigables en France 18

1.2. Classification des voies navigables 19

1.3. Les embarcations 20

1.4. Les types de marchandises transportées 20

2. Transport fluvial face aux enjeux environnementaux 20

2.1. Changement climatique 20

2.1.1. Augmentation de gaz à effet de serre (GES) 20

2.1.2. Autres enjeux sur le changement climatique : la destruction de la couche d’ozone stratosphérique, augmentation de la teneur en aérosols 21

2.2. Effets sur la nature et la biodiversité 22

2.3. Effets sur la santé humaine 23

2.4. Utilisation des ressources naturelles 24

PARTIE II : EXPLOITATION DES POTENTIELS TECHNOLOGIQUES ET DES VOIES FLUVIALES POUR LE FRET URBAIN 25

Chapitre III : HYPOTHESES ET METHODES D’ANALYSE 25

1. Problématique et hypothèses 25

1.1. Problématique 25

1.2. Hypothèses 25

2. Méthodologie 25

2.1. Revue littérature 26

2.2. Analyse des documents 26

2.3. Etude de cas 26

2.3.1. Choix du cadre de l’étude de cas : la Seine 26

3. Contraintes 27

Chapitre IV : Etude de cas : la Seine 27

1. Seine : la voie d’eau trace sa route au cœur de la grande ville 27

1.1. Atout naturel et géographique 27

1.2. Tendance générale 27

1.2.1. Top trois d’utilisateurs de la voie d’eau en 2019 27

1.2.2. Tendance technologique et en durabilité 28

1.2.3. Voie de l’apprentissage sur la voie d’eau 29

1.2.4. E2F (Entreprises Fluviales de France) : un travail collectif engagé pour un renouveau fluvial 29

1.2.5. Evolution actuelle du trafic fluvial 30

1.3. Limites 31

2. VNF (Voie Navigable de France) : recours aux nouvelles technologies pour assurer leurs missions 32

2.1. Gestion du trafic fluvial et Géolocalisation des bateaux 32

2.2. Maintenance du réseau 33

2.3. Gestion de l’eau et du système d’information 34

2.3.1. Gestion de l’eau et de l’environnement 34

2.3.2. River Informations Services européen et le Système d’Information fluviale français 34

Chapitre V : Amélioration technologique dans la perspective de durabilité du secteur de fret 36

1. Apport de la technologie pour l’atteinte des objectifs de transport durable en matière de fret 36

1.1. Apport de l’IA dans le transport des marchandises en ville 37

1.1.1. Usages de l’IA en transport 37

1.1.2. Usage de l’IA dans l’environnement 38

1.2. Transport fluvial en mode écologique 39

1.3. Contribution à un transport socialement équitable 40

1.4. Prise en compte de la viabilité économique 40

2. Intégration de la technologie dans le transport : un outil de coordination 40

2.1. Politiques communes et porteuses de changement 40

2.2. Innovation et exploitation de l’existant 40

CONCLUSION 42

BIBLIOGRAPHIE 44

SITOGRAPHIE 45

ACRONYMES

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : projet Canal Seine- Nord Europe 17

Figure 2 : réseau fluvial de France Figure 3 : les canaux fluviaux 18

Figure 4 : transport des matériaux pour les villages Olympiques 28

Figure 5 : barge de transport des conteneurs 29

Figure 6 : transport au cœur de la ville 30

Figure 7 : Evolution en % (tonnes-kilomètres, T/T1 et trimestrielle T/T-4 pour le fluvial 30

Figure 8 : Marchandises transportées sur les voies d’eau intérieures en France (en millions de tonnes) 31

Figure 9 : Gestion du trafic Figure 10: géolocalisation des bateaux 32

Figure 11 : Maintenance du réseau Figure 12: écluse 33

Figure 13: Gestion de l’eau 34

Figure 14: La base de données utilisée par VNF : SIGH 35

Figure 15 : La chronologie de l’évolution numérique 37

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : classification des voies 18

Tableau 2 : Tableau comparatif des modes de transport en matière d’émission de GES 21

Tableau 3 : les pollutions libérées par le transport 21

Tableau 4 : les principaux polluants de l’air 22

Tableau 5 : Les différents modes et le degré d’affection sur la santé humaine 22

Tableau 6 : ressources naturelles utilisées 23

Tableau 7 : effets des différents modes de transport 23

Tableau 8 : usages de l’IA en transport 36

Tableau 9 : usage de l’IA en environnement 37

Tableau 10 : travaux pour la recherche sur la réduction des émissions des transports 38

INTRODUCTION

L’évolution de l’échange et de la consommation mondiale contribue au développement du transport de marchandises. Le transport est un secteur en perpétuelle évolution tout en relevant des défis plus particulièrement environnementaux. Dans ce secteur, le transport routier est privilégié dans l’acheminement des marchandises. Il dépend principalement des produits pétroliers, une des ressources limitées et non-renouvelables. Il est désigné comme l’un des principaux responsables de pollutions. La démographie et les facteurs socio-économiques accroissent l’utilisation et la pratique de la logistique. Les exigences et les besoins des clients incitent la qualité de service des industries de transport dans le temps et dans l’espace. Ainsi, les industries chargées de logistique mettent en œuvre un report modal face à la complexité croissante des attentes des clients. Le transport des marchandises par voie routière engendre différents problèmes de 20 %¹de la congestion surtout en milieu urbain, de 30 % ²des pollutions, outre la consommation colossale d’énergie et les différents risques de sécurité et sanitaire. Contributeur à la pollution atmosphérique et aux émissions de gaz à effet de serre, « le service de transport est perçu comme une nuisance que comme un service essentiel »³. Il a été admis que le fret occupe une place cruciale dans le fonctionnement économique et social. La nuisance créée par le transport est plus manifeste par son importance. Il est donc nécessaire de trouver un terrain d’entente pour atténuer les effets négatifs des transports de marchandises et pour trouver des solutions faisables et viables à long terme pour tous les acteurs concernés.

Placée 6e rang mondial en 2014, et 3e rang européen⁴ en matière de commerce de marchandises, la France est un leader dans la conception et dans les activités de service de transport ; les entreprises françaises disposent une expertise remarquable au niveau mondial. Dans l’atteinte des objectifs environnementaux, la France s’est engagée à « diminuer de 29 % des émissions GES du secteur des transports à l’horizon du 3e budget carbone de 2024 – 2028 par rapport à 2013 et d’au moins deux tiers à l’horizon 2050. La loi sur la transition énergétique pour la croissance verte fixe un objectif de -40 % des émissions de GES en 2030 par rapport à 1990 et de -30 % de consommation d’énergies fossiles en 2030 par rapport à 2012 »⁵. Au cours des années, la Seine est utilisée généralement pour le transport des visiteurs et des touristes ; alors que le fret et le transport des voyageurs sont attribués à la route et aux chemins de fer. Le report modal sur voie fluviale a été optimisé dans la ville de Paris, qui a évolué au fil de temps. Quatre (4) millions de tonnes de marchandises sont transportées par les poids lourds qui représentent une émission de 65 % de dioxyde d’azote et de 36 % de particules. Le transport fluvial doit se montrer très compétitif, efficace, et performant par rapport aux autres modes. Il consomme moins de cinq (5) fois de carburant que le transport routier, et émet 2,5 fois moins de CO₂ par tonne transportée. Le transport fluvial représente des atouts majeurs ainsi que des défis à relever. Les opérateurs et investisseurs dans le secteur visent la transition énergétique. L’automatisation partielle, le transport intelligent, la numérisation ont été intégrés dans le mode fluvial. Ils contribuent à la facilitation des flux de marchandises et à interagir avec d’autres modes pour le fret. Toutefois, plusieurs contraintes concernant la maîtrise de la cyber-sécurité, les coûts élevés, la mise au point des cadres réglementaires, l’intégration de nouvelles technologies, etc. dans le transport fluvial restent à étudier.

Dans cette étude, il s’agit d’identifier un mode de transport adapté répondant aux différents enjeux et d’exploiter le potentiel des ressources existantes pour le transport des marchandises. La nouvelle technologie représente des avantages sur le transport tout en assurant le bon fonctionnement du transport de marchandises et en éliminant les désagréments causés pour les tiers. Elle soutient le transport pour répondre aux enjeux environnementaux des entreprises européennes liées à l’empreinte carbone. La recherche croissante effectuée par les entreprises pour optimiser les chaînes logistiques permet d’intégrer le numérique dans le transport. L’objectif fixé est d’en dégager une solution opérable pour mieux améliorer le secteur du transport en général, en diminuant les pressions anthropiques sur le climat.

« Les avancées technologiques et les enjeux environnementaux contemporains peuvent- ils être inducteur d’un report modal vers le fluvial en France ? ». Cette problématique convient à analyser la manière dont la nouvelle technologie contribue à la réduction des conséquences néfastes du transport en matière d’environnement et d’en proposer une solution adaptée en matière de transport de marchandises. Soucieux des enjeux environnementaux, le report vers la voie fluviale opte pour l’intégration de nouvelles technologies afin de réduire les nuisances surtout en matière de carbone causées par ses opérations. Ainsi, la première hypothèse analyse « les voies fluviales permettent d’affréter les marchandises au cœur des zones urbaines » comme le cas de la Seine dans la ville de Paris. Dans la pratique, des limites et des contraintes ont été rencontrées par l’utilisation de nouvelles technologies, pour ne citer que le numérique rend caduque certaines infrastructures logistiques et le système même. Ce qui amène à proposer la deuxième hypothèse « les améliorations technologiques du secteur de fret offrent des perspectives favorables de durabilité ». La contribution des avancées technologiques et les enjeux environnementaux contemporains, considérés comme vecteurs d’un report modal vers le fluvial, seront développés dans le travail. Dans la première partie, les éléments de cadrage concernant le contexte du transport fluvial et sa potentialité seront présentés. La seconde partie sera consacrée à l’étude de l’exploitation des potentiels technologiques et des voies fluviales pour le fret urbain comme la Seine, et d’en déduire les perspectives de durabilité qu’offre le secteur de fret.

PARTIE I : APERÇU ET CONTEXTE GLOBAL

Le transport de marchandises se traduit comme « […] un élément nécessaire de l’organisation de la production, de la consommation et de leur répartition dans l’espace. Le transport est une opération industrielle par la transformation qu’il opère sur les biens qui lui sont soumis. Il leur ajoute de la valeur, contribue à leur production et exerce une influence directe sur le coût total de production et sur la rémunération du capital engagé »⁶. Parmi le mode de transport de marchandises, le transport fluvial de marchandises a su traverser le temps. Historiquement, cela remonte de la Préhistoire, les pirogues sont les plus pratiquées à l’époque. De nos jours, beaucoup de bateaux utilisent les dernières technologies les plus avancées. Le transport fluvial s’est adapté au cours du temps avec l’évolution et le changement d’ordre technique et naturel. Il est nécessaire de cadrer le secteur par des mesures réglementaires et des politiques pour se développer. Le transport fluvial fait partie du transport Overland (route, chemin de fer) qui consiste généralement aux transports de marchandises intracontinentaux. 

Chapitre I : ELEMENTS DE CADRAGE

L’écoulement des produits, l’échange ou le troc ont favorisé l’utilisation de différents moyens de transport. Depuis, les hommes n’ont cessé de faire des prouesses pour faciliter le transport des produits vers leur destination. De l’utilisation des forces humaines jusqu’à la motorisation et l’automatisation, des recherches incessantes ont été réalisées et se sont encore développées. 

1.  Développement du transport fluvial et son historique
   1.  Le transport fluvial au cours des années

Le transport par les cours d’eau est un mode utilisé par les hommes dès la préhistoire. Jusqu’au XVIIe siècle, cette période était dénommée « l’ère fluviale ». Les embarcations comme les pirogues et les grosses barques ont été adaptées aux différents cours d’eau. La majorité du transport des marchandises est réalisée par voie d’eaux. La ligne de partage des eaux limitant géographiquement un territoire en plusieurs bassins versants a été inventée pour réguler et éviter toutes sortes de conflits d’usage. Au Moyen Age, avec le développement des villes françaises, le transport fluvial trouvait son importance pour l’approvisionnement des biens et marchandises en empruntant la Loire, la Seine, et le Rhône. La Seine avait déjà la place cruciale pour le transport des bois et des blés. Le halage humain ou animal était nécessaire à la remonte à défaut de courant ou de vent. Les bateaux avaient été utilisés pour la première fois, la batellerie se développait dans plusieurs endroits où il y avait des ports. Venait ensuite « l’âge des canaux à jonction »⁷, qui désignait la construction des canaux avec bief de partage. Le canal de jonction a permis la liaison d’un bassin à un autre, la plupart sont encore fonctionnelles. Le développement du réseau fluvial dépendait de ces aménagements comme le canal du Rhône au Rhin en 1833, Canaux de Paris (Saint-Denis et Saint-Martin) en 1821 et beaucoup d’autres… 

Sur le plan technique, au niveau de ces canaux, l’écluse avec alimentation artificielle a fait son apparition au XVIe siècle. A l’époque, seule la traction ou la force du courant faisaient avancer les bateaux. Des recherches ont abouti à la production de différentes sources d’énergies nécessaires pour remplacer cette pratique. Des bateaux à vapeur ou à roues à aubes étaient utilisés surtout sur l’axe Rouen-Paris. Au XIXe siècle, avec la croissance des besoins sur le marché européen, le transport ferroviaire fut développé au déclin du transport fluvial. La limite du réseau fluvial résidait sur sa lenteur et sur la baisse de niveau d’eau pendant la période estivale. Le 5 août 1879, le plan Freycinet a été adopté dont l’objectif était de valoriser le développement des canaux en construisant des bateaux plus convenables pour desservir les zones industrielles. Le bateau-type est constitué d’une péniche de 38,5 m de longueur et de 5,05 m de largeur. La production des bateaux à hélice a remplacé le tractage avec l’apparition de bateaux- mouches ou de remorqueurs à hélice et d’automoteurs. Ce développement du transport fluvial a entrainé l’augmentation de la pollution et a amené à des prises de mesures pour la sauvegarde de la Loire. Les grandes batelleries se sont développées également au déficit des batelleries traditionnelles. Avec l’invention des moteurs à diesel, les automoteurs se sont équipés tout en gardant la dimension des péniches. 

Actuellement, ces différentes infrastructures et techniques sont toujours opérationnelles et exploitées par le transport français de marchandises. Les systèmes mis en place et les acquis devraient assurer l’amélioration du réseau et du transport fluvial. Ainsi, l’investissement de l’Etat dans le mode de transport fluvial joue un rôle prépondérant dans son développement. A l’heure actuelle, les investissements portuaires varient de 1,5 à 1.9 milliard de francs entre les années 1989 – 1996. La part de l’Etat a diminué, par exemple, elle est passée de 220 millions en 1981 (soit 17 %) à 149 millions en 1994 (soit 8 %). Le fait démontre le désengagement tendanciel de l’Etat dans le transport fluvial.

1.  Les temps forts du transport de marchandises en milieu urbain

Les trente glorieuses (1945-1975) ont été marquées par la construction massive des infrastructures dans le secteur du transport surtout celle du parc automobile en France. Cette période a vu la mobilisation massive des moyens pour la construction des autoroutes. Des aménagements ont été réalisés comme la suppression des lignes de tramways pour l’élargissement des voies. La construction s’est concentrée sur le développement en faveur du transport routier. Cette initiative a apporté une nette amélioration au niveau de la fluidité et a entraîné l’émergence de la grande distribution de marchandises au déclin du commerce de proximité. 

A partir de 1975, la construction des grandes infrastructures routières se ralentissait considérablement. Le souci mondial s’est penché sur les nuisances créées par les industries de production. En matière d’urbanisme, le temps est au zonage. Des zones sont installées séparément selon leurs catégories : zone résidentielle, industrielle, commerciale. L’éloignement du lieu de travail au lieu d’habitation a accentué l’usage quotidien des automobiles. Le transport collectif a été développé pour résoudre en partie ce problème. Toutefois, le transport urbain de marchandises est devenu encombrant.

En 1990, la congestion dans la zone urbaine s’est étendue dans les périphéries surtout pendant l’heure de pointe. Les projets d’aménagement urbain se sont confrontés à de nombreux problèmes comme la détérioration de la qualité de vie et la non-disponibilité des terrains pour de nouvelles infrastructures. Les activités économiques sont pour la plupart concentrées dans les centres-villes. La dominance du secteur automobile est fortement contestée même si à l’époque le progrès technologique n’arrive pas encore à réduire les émissions de gaz à effet de serre. 

Depuis, le transport de marchandises en ville s’est évolué en tenant compte des orientations prises et des enjeux identifiés dans le secteur. Les infrastructures sont installées pour répondre aux flux de marchandises et aux besoins du secteur de commerce. A noter que, l’urbanisme, l’occupation de l’espace urbain et la circulation sont liés à son accessibilité. 

2.  Aperçu des mesures politiques mises en place à l’échelle européenne et à l’échelle locale 

L’Union européenne a permis la libre prestation et la libre circulation en matière de transport des marchandises sur le territoire des Etats membres. Cette initiative a favorisé le transport par voie routière, mais elle a entrainé la nécessité d’harmoniser le secteur de façon équitable dans ses politiques, ses dispositions réglementaires et administratives. Le secteur du transport est à l’origine d’environ un quart du total des émissions de gaz à effet de serre produites par les activités humaines dans l’Union⁸. Même en présence de ces diverses réglementations élaborées, le secteur du transport est loin d’atteindre les objectifs pour réduire l’empreinte carbone.

1.  Cadre général sur l’émission de gaz à effet de Serre

2.1.1. Les sommets de la Terre

Les dirigeants étatiques, sous l’égide de l’ONU, ont organisé tous les dix ans depuis 1972 le Sommet de la Terre. Il s’est tenu pour la première fois en Suède dont le sujet de discussion tournait autour du réchauffement climatique. Des résolutions ont été élaborées et signées à partir de ces sommets, comme la Convention Cadre des Nations Unies sur le Changement (CCNUCC) lors du Sommet de Rio en 1992. L’objectif de la CCNUCC, émis dans son article 2 est de « stabiliser les concentrations de gaz à effet de serre dans l’atmosphère ». A partir de 1995, les Etats signataires se réunissent aussi annuellement à la Conférence des parties (COP). En décembre 1997, lors de la 3e Conférence des Parties (COP3) au Japon, l’accord international « Protocole de Kyoto » s’est concentré sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Cet accord repose sur l’engagement volontaire de chaque pays par rapport à la réduction des gaz à effet de serre. L’objectif est que chaque pays fixe son taux de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre selon leurs stratégies, qui est devenu contraignant et se diffère d’un pays à un autre. 

L’inventaire national d’émission de gaz à effet de serre n’engageait auparavant que les pays développés. Lors de la Conférence à Copenhague en 2009, le processus a été interrompu. Le GIEC ou le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat a pris la relève. C’est un organisme intergouvernemental qui évalue les informations issues des publications techniques et d’en déterminer les éventuelles conséquences et les mesures d’atténuation. Dans son 5e rapport, le GIEC a repris l’objectif de la COP en 2015 sur la neutralité carbone pour limiter en dessous de 2 °C la hausse de la température. L’accord se fonde sur l’équité et l’implication de toutes les nations, les pays développés sont servis de modèle pour le processus.

2.1.2. Au niveau européen

L’Union européenne avec sa feuille de route de 2011 a fixé comme objectif la réduction de 60 % de leurs émissions de GES d’ici 2050. Cet objectif est conforme à l’Accord de Paris. Des pays européens comme la France, l’Allemagne, le Portugal, la Suède, la Finlande, la Norvège ont rejoint la plate-forme des stratégies de 2050 à l’occasion de la COP22. A l’instar de ces pays européens, des pays moins développés ont également publié des mesures pour l’atteinte des objectifs de l’Accord de Paris. 

2.  Cadres réglementaires et normalisation en France

Les cadres réglementaires concernant l’empreinte carbone et le transport des marchandises sont essentiels pour les industries automobiles. L’harmonisation et la normalisation des réglementations applicables aux différents véhicules facilitent l’application du transport multimodal. La normalisation est un enjeu, développé par les industries de conception de véhicules ainsi que le secteur du transport. Elle est un atout par la présence des ISO, favorisant l’adoption d’une technologie et des produits d’une industrie. Il existe des normes qui s’appliquent à tous les utilisateurs d’énergie tout en incitant la rénovation des bâtiments, des règles et labels sur les équipements consommateurs de l’énergie, qui entraînent des gaz à effet de serre.

La Loi de Grenelle en novembre 2017 repose sur la volonté de trouver des modes alternatifs au routier, qui représente des menaces sur le climat et la santé humaine. Des mesures ont été prises et adoptées en application de règlements européens. Ces mesures prennent la forme d’obligation pour les grandes entreprises ou usines émettrices soumises au système de quotas européens d’émissions de réaliser des audits énergétiques. Les TPE et PME ne sont pas concernés par ces mesures que par l’exigence de leurs partenaires ou de se soumettre volontairement. La réalisation d’un BEGES ou bilan GES réglementaire est facultative pour les entreprises de moins de 500 salariés, inscrite dans la loi Grenelle 2 de 2010. Cette obligation a été modifiée par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015 qui détermine l’exécution du bilan de trois à quatre ans pour les entreprises, et ce bilan sera publié dans la plateforme administrée par ADEME.

De nombreux plans et programmes ont intégré les mesures visant le bas-carbone dans leur objectif à l’issu des différentes conférences et divers ateliers de travaux. Dans tous pays, la neutralité carbone est devenue une problématique majeure pour une économie compétitive.

2.  Des règlements sur le transport des marchandises en ville

La Loi française d’Orientation des Transports Intérieurs dans son article 8 mentionne que « le Plan de Déplacements Urbains définit les principes de l’organisation des transports et de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement. Il est ajouté que le transport et la livraison des marchandises doivent être organisés de façon à réduire les impacts sur la circulation et l’environnement ». Cette loi met en exergue les enjeux du transport de marchandises en ville qui sont indissociables aux questions d’urbanisme et d’environnement. Les autorités municipales peuvent réglementer les livraisons en ville en se référant au code de l’urbanisme.

2.  Cadre institutionnel de la navigation intérieure

En créant la Commission européenne et la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin (CCNR) en 2015, l’Europe s’est intéressée sur la navigation intérieure des pays membres. Pour ce, 58 conventions internationales⁹, sur les transports en général, ont été élaborées.

Avec son caractère transfrontalier, il est du devoir des gouvernements nationaux et de la Commission européenne de favoriser le développement du secteur pour le transport par voie navigable intérieure. La politique de l’Union européenne sur le transport s’appuie sur la « feuille de route pour un espace européen unique des transports vers un système de transport compétitif et économe en ressources », intitulé Livre Blanc. Cette feuille de route porte les quarante (40) initiatives européennes afin de réduire de 60 % leurs émissions de carbone dans les transports jusqu’en 2050. Le Livre Blanc a pour objectif de : i) mettre en place une logistique urbaine dépourvue de CO₂, en réduisant de moitié en 2030 les voitures utilisant les carburants traditionnels et de les faire disparaître en 2050, ii) augmenter la part du marché des modes plus économiques, 30 % du fret routier vers un report modal d’ici 2030, iii) mettre en place le Réseau (RTE-T) multimodal en appliquant les principes du pollueur- payeur.

Ainsi, ces initiatives sont déclinées en programmes d’action dont le programme NAÏADE fait partie. Ce programme définit le programme d’action de l’UE dans le domaine du transport par voie navigable pour la période 2014 à 2020¹⁰. La technologie et l’innovation font parties intégrantes des mesures prises pour le recours au report modal. En 2017, la Commission européenne a également lancé l’Espace DINA ou Digital Inland Waterway Area, qui porte sur la numérisation future de la navigation. L’accent est mis sur la poursuite de la mise en œuvre du Service d’Information Fluviale. L’Union européenne a soutenu plusieurs initiatives des pays membres pour la modernisation de la navigation intérieure. Celle-ci implique aussi l’amélioration de flux vers les autres continents. 

2.  Intégration de la technologie dans les politiques existantes

Le COP7 (Marrakech. 2001), le plan d’action de Bali (Bali. 207), le COP14 (Poznan, 2008), le COP 15 (Copenhague, 2009) se sont penchés sur la question de technologie en faveur de l’environnement. Les suggestions sont centrées sur les initiatives d’évaluer les besoins technologiques favorables à l’environnement. 

Le Pacte vert pour l’Europe vise à « transformer l’UE en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, caractérisée par l’absence d’émission nette de gaz à effet de serre d’ici 2050 et dans laquelle la croissance économique sera dissociée de l’utilisation des ressources » ¹¹. Dans cette optique, la place prépondérante de la technologie est insistée pour atteindre les objectifs. Il a été mentionné que « les technologies numériques, telles que l’intelligence artificielle (IA), la 5G, l’informatique en nuage, le traitement des données à la périphérie (« edge computing ») et l’internet des objets, puissent accélérer et optimiser l’impact des politiques de lutte contre le changement climatique et de protection de l’environnement. La numérisation offre également de nouvelles possibilités de surveillance à distance de la pollution de l’air et de l’eau, ou de surveillance et d’optimisation de l’utilisation de l’énergie et des ressources naturelles »¹². Les systèmes de gestion du trafic intelligents sont rendus possibles par la numérisation. L’automatisation et la connexion de la mobilité multimodale ont été développées dans ce sens.

Le PAMI (Plan d’Aide à la Modernisation et à l’Innovation) est un plan mis en œuvre par la VNF et la Commission européenne. Il est cofinancé par l’Etat français et l’ADEME pour la modernisation de la flotte fluviale. Il a pour objectif de rendre les bateaux plus économes en énergie, plus sûrs et plus compétitifs. Cette aide se fait annuellement pour les opérateurs souhaitant moderniser leurs flottes en vue de développement du transport fluvial. 

Nombreux sont les textes et accords passés entre les différents pays dans le monde pour réduire les émissions de GES. Toutefois, l’atteinte de l’objectif fixé par les divers protocoles signés se diffère d’un pays à un autre. De plus, ces protocoles émergent souvent de différentes initiatives et de nouveaux accords. Une réflexion doit être abordée sur le caractère contraignant des protocoles devant la lutte universelle contre le réchauffement climatique. Il est donc nécessaire d’analyser sur l’importance de la question climat-environnement ou la place de tel protocole dans la résolution des contraintes environnementales. Quels sont les véritables obstacles qui empêchent d’atteindre les objectifs fixés, même pour les pays les plus développés ? Quels sont les enjeux des pays qui bloquent la mise en œuvre du combat universel sur la lutte contre le réchauffement climatique ?

2.  Report modal 

Le transport fluvial de marchandises en France connaît un déclin par rapport aux pays européens et aux autres modes Overland. Face à l’évolution des réglementations et au changement climatique, la redynamisation du transport de marchandises surtout en ville par le report modal par le fluvial est une opportunité pour la France.

2.  Report modal et ses caractéristiques 

« Le report modal est souvent évoqué comme la mesure qui permettrait de réduire de façon significative les émissions de CO₂ dans le secteur des transports »¹³. A l’échelle européenne, le mode alternatif à la route se tourne vers le réseau ferroviaire et maritime. A l’échelle locale, le transport sur fleuve est plus pertinent. A l’échelle mondiale, le report de l’aérien vers le maritime est le plus envisageable. Le potentiel du report modal repose sur la qualité de service de différents modes et le choix des différents acteurs économiques. Le transport des marchandises en ville rencontre aujourd’hui de nombreuses difficultés. Les mesures décrites dans le Livre blanc encouragent à trouver des alternatives au transport routier et d’investir dans un réseau transeuropéen des transports. Il s’agit généralement d’une politique de tarification appropriée. Le report modal cherche une opportunité à réduire la dépendance automobile, qui est le premier contributeur à la pollution surtout dans un espace plus dense. Le report modal est incontournable. 

La France dispose d’une stratégie nationale bas-carbone (SNBC), ayant pour objectif de limiter les émissions de CO₂ du transport de marchandises par voie routière. Le report vers le mode fluvial est ainsi encouragé. L’objectif de Grenelle de l’environnement est de promouvoir le transport ferroviaire, fluvial et maritime, en faisant progresser de 14 % à 25 % à l’horizon 2022. Ces stratégies encouragent le report modal et prennent en compte les changements sur l’organisation et la logistique, sur l’économie et l’environnement et sur la démarche de l’écosystème. 

Voici quelques points de réflexion pour que le report modal soit adopté au déficit de l’émission des GES :

– pendant la crise sanitaire ou les grèves des transports en commun, les automobiles sont délaissées en faveur des transports individuels pour la mobilité comme la bicyclette ou les motocyclettes ; 

– l’investissement et la recherche en matière de trafic routier sont importants. Pour réaliser des résultats significatifs, l’effort dans l’investissement du report modal doit être élevé et soutenu surtout dans le mode fluvial ; 

– l’intégration technologique dans les véhicules électriques, automatiques et le covoiturage ne permet pas de réduire l’utilisation des automobiles à énergie combustible.

Le report devient une utopie pour d’autres utilisateurs surtout pour réduire ou limiter l’utilisation des automobiles et des réseaux aériens, contributeurs de GES. Le report modal n’a pas pour vocation de créer une concurrence entre les modes de transport de marchandises en ville, mais de trouver des solutions alternatives de diminuer les émissions de gaz à effet de serre.

3.1.1. Le port joue un rôle important dans le report modal

Le port constitue un atout majeur sur l’entrée et la sortie des marchandises visant le marché local et européen. Le transport maritime est un facteur stratégique de développement de la navigation fluviale. Le Groupement d’Intérêt Economique, HAROPA, a été créé en 2012 sur l’axe (Havre, Rouen et Paris). Les trois ports se sont regroupés en une entité pour offrir un service unique et ont intégré le long de la Seine jusqu’à Paris. HAROPA possède 57 terminaux maritimes et fluviaux accessibles 7j/7j en 24h/24h. Intégrés dans le corridor européen, les trois ports comprennent quatre (04) hubs multimodaux, des points de collecte¹⁴.

En France, trois types de statut de port ont été distingués :

1. Les ports autonomes qui sont des établissements publics de l’Etat comme le port de Dunkerque, Rouen, Le Havre, Nantes Saint- Nazaire, Bordeaux et Marseille. Ces ports gèrent le trafic maritime de marchandises, mais Strasbourg et Paris sont désignés aussi comme ports autonomes relevant du transport fluvial ;
2. Les ports d’intérêts nationaux qui sont des ports de commerce et de pêche, ils relèvent de la compétence de l’Etat. Les Chambres de commerce et d’industrie sont responsables des installations des superstructures Bastia, Toulon, Port-la-Nouvelle, La Rochelle… Ils sont généralement chargés du trafic des passagers ;
3. Les ports départementaux qui sont les autres ports de commerce et de pêche et comportent un transport de plaisance, comme le port Saint-Raphaël, Port-Vendres, Saint-Brieuc… Ils sont sous la responsabilité des Conseils des départements.

La France dispose d’un atout majeur concernant les infrastructures en transport fluvial. Le transport de marchandises s’intéresse aux ports autonomes qui assurent les échanges des colis volumineux et pondéreux à l’échelle transcontinentale. La gestion et la bonne exploitation des ports autonomes permettent de rendre plus attractif le transport fluvial. Ces ports jouent un rôle crucial dans le report modal vers les voies navigables. 

2.  PARM (Plan d’Aide au Report Modal vers le transport vers voies navigables)

Le PARM définit l’aide octroyée par l’Union européenne à l’Etat français pour le report modal des transports routiers ou ferroviaires vers le transport fluvial. Les initiatives des entreprises sont encouragées pour développer le transport fluvial ou la logistique de la navigation par voie d’eau.

3.2.1. Accompagnement des entreprises dans le développement du transport fluvial

Le PARM 2018-2022 est le prolongement du PARM initial de la période 2013-2017. « Le PARM a pour objectif de favoriser le report modal en réduisant les coûts de chaînes logistiques incluant le transport fluvial »¹⁵. Le champ d’application du plan d’aide se limite sur le réseau géré par le VNF (Voie Navigable de France)¹⁶. Disposant de budget maximal de 15 millions €, le plan comprend trois (03) volets :

1. Le financement d’études de faisabilité du report modal ou la réalisation d’études logistiques, qui concernent l’étude des conditions de réorganisation des flux logistiques en incluant dans les schémas le transport par voie d’eau ;
2. Le financement d’expérimentations fluviales, qui est la phase d’expérimentation du report modal. Cette phase permet de définir les modalités de transbordement et de transport des marchandises, et de développer la connaissance des chaînes logistiques en intégrant le transport fluvial ;
3. Le financement d’outils de transbordement qui concerne la présentation d’un nouveau trafic fluvial dans un site précis et d’en demander un investissement au projet.

Le problème dans le transport de marchandises fluvial réside dans le transbordement vers les grandes villes. Il est donc nécessaire d’approfondir ce point pour que la livraison arrive à sa destination finale voulue.

3.2.2. Le PARM (2013-2017) : réalisations

Les réalisations du plan d’aide initial au report modal sont les suivantes :

• « Une cinquantaine de projets accompagnés sur l’ensemble des bassins de navigation français ;
•  Seize (16) études de faisabilité avec un montant moyen d’aide d’environ 9 000 €/dossier ;
• Une trentaine d’outils d’aides à la manutention financés ;
• 900 millions de t.km transférés vers la voie d’eau ;
• Un bénéfice global de plus de 8,5 millions d’euros pour la société grâce aux coûts évités sur les externalités socio-économiques (acci­dents, pollution atmosphérique, effet de serre, congestion routière, nuisances sonores…) »¹⁷.

A titre illustratif de report modal dans le cadre du PARM initial, le Groupe Spie Batignolles Mallet a expérimenté la livraison des matériaux de construction pour ses chantiers dans la métropole toulousaine. Les tests sont menés sur une péniche de 30 m qui correspondent aux écluses du Canal de Midi, la charge supportée est équivalant à 120 tonnes. Cette expérience a pour objectif d’analyser si le fret fluvial est une alternative rentable et écologique au routier. 

2.  Les projets favorisant le report modal

Des grands projets ont été entamés à l’exploitation du fluvial et d’autres seront prévus en attente d’exécution.

2.  Le Canal Seine- Nord Europe : projet phare vers le report modal 

Le projet Canal Seine-Nord Europe a été inscrit dans le projet des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) de l’Union européenne pour l’année 2030, et aussi de s’intégrer au réseau global d’ici 2050. Le projet prévoit une ouverture au trafic en 2028, avec un objectif de 12 à 15 millions de tonnes par an et permet le passage des convois de 4 400 tonnes. Le projet a rencontré de nombreuses contraintes dans sa réalisation, depuis 1993. Il doit être repris et prévu pour cette année 2021. C’est en 2008 que le projet a été déclaré comme Utilité Publique¹⁸. Le cofinancement de l’Union européenne est important dans la réalisation de ce projet de grande taille. Le projet permettra un report de 4,5 milliards de tonnes-km par an, soit une économie de 250 000 tonnes de CO₂.

Figure 1 : projet Canal Seine- Nord Europe

Source : VNF

2.  Projet de rénovation de Notre Dame de Paris

Suite à l’incendie de la cathédrale, Notre Dame de Paris, le 15 avril 2019, les travaux de reconstruction sont engagés. Le fluvial est appelé à l’acheminement des matériaux et des engins pour la réalisation de sa rénovation. 

2.  Les jeux Olympiques 2024

Lors de la 131e session du Comité International Olympique, la ville de Paris est désignée ville-hôte des jeux pour l’année 2024. L’objectif est d’organiser les premiers jeux à neutralité carbone¹⁹. Afin d’atteindre cet objectif, le fluvial sera la solution pertinente en matière logistique. Les 1,4 million de tonnes de matériaux seront transportés par voie d’eau d’aller en retour pour la construction du site.

Chapitre II : POTENTIEL DU RESEAU FLUVIAL FRANÇAIS 

Dans ce chapitre, l’analyse se focalise sur les potentialités des voies navigables en France. Les enjeux environnementaux seront développés pour les mettre en relation avec le mode de transport.

Avant d’entamer le vif du sujet, il est nécessaire de donner un petit cadrage sur les termes utilisés pour faciliter la compréhension. « Le fleuve, la rivière, le canal, le lac ou autre étendue d’eau sont des voies navigables par ses caractéristiques naturelles ou par l’intervention de l’homme. Ils sont aptes à la navigation. Les voies navigables à caractère maritime sont incluses, de telles voies étant celles désignées par le pays déclarant comme aptes à la navigation, principalement de navires de mer. Sont également inclus les estuaires, la limite étant le point le plus proche de la mer où la largeur du fleuve est inférieure à 3 km à marée basse et à 5 km à marée haute (grandes marées) »²⁰.

La voie navigable intérieure désigne l’étendue d’eau, en excluant la mer, sur laquelle les bateaux de 50 tonnes et moins peuvent y naviguer en charge normale. Les fleuves, rivières, lacs et canaux navigables sont inclus. Les fleuves et les rivières navigables sont des cours d’eau naturels ouverts ou ont été aménagés à la navigation. Par la suite, les cours d’eau construits principalement pour la navigation sont désignés par canaux navigables. 

« Le réseau de voies navigables intérieures désigne l’ensemble des voies navigables intérieures ouvertes à la navigation publique. Et celles utilisées pour les transports sont des voies d’eau sur lesquelles s’effectue chaque année une quantité minimale de transports ; cette quantité -Kilomètres par kilomètre de voie d’eau, est déterminée par l’autorité compétente de chaque pays selon les conditions qui règnent sur le réseau navigable de ce pays »²¹. Les différents termes sont utilisés tout au long du travail, les cours d’eau concernés sont ceux destinés au transport des marchandises.

1.  Voies navigables exploitables et caractéristiques 
2.  Les réseaux navigables en France

Le trafic fluvial en France est reparti entre la Seine, le Rhin, le Nord, la Moselle et le Rhône- Saône. Ses bassins fluviaux représentent les 8 500 km de voies d’eau navigables. Seuls les 4100 km, appelés le réseau magistral, permettent de réaliser un trafic de marchandises, et les 2 000 km sont aménagés à l’exploitation commerciale selon leur gabarit. La France dispose de bassins les plus remarquables de 22,37 % par rapport à la zone Europe, mais le transport fluvial reste faiblement exploité. L’Europe compte 38 000 km de voies d’eau navigables.

Figure 2 : réseau fluvial de France Figure 3 : les canaux fluviaux

Source : Dynamique fluviale et voies navigables. Source : Wikimédia

Etat de connaissances. 

1.  Classification des voies navigables

Le réseau français est classé en sept (07) voies selon le gabarit et la capacité (dimension et poids en lourd) des moyens de transport.

Tableau 1 : classification des voies

Source : VNF- Auteur

Dans ce tableau, les utilisations et les types d’embarcations sont ajoutés au tableau fourni par la VNF. La plupart des bateaux employés sont de type Freycinet, ils servent de liaison avec les canaux de grand gabarit. Le point faible de ces voies se situe sur l’inexistence d’interconnexion entre elles.

1.  Les embarcations 

Les embarcations sont des bateaux ayant deux catégories : les automoteurs et les convois poussés. 

1. Les automoteurs

• Les automoteurs Freycinet (AF) avec une longueur de 38,5 m, une capacité de 350 tonnes. Ils peuvent circuler sur les voies d’eau de classe I à V ;
• Les automoteurs type Canal du Nord (ACN), avec une capacité de 750 tonnes, peuvent circuler dans les classes de voies d’eau sauf la classe I ;
• Les automoteurs de type Chaland de Seine ou du Rhône (AC) de 50 à 60 m, avec une capacité de 900tonnes, ils peuvent circuler sur les voies de classe III, IV, V ;
• Les automoteurs type Rhein- Herne- Kanal (RHK), une capacité de 1350 tonnes et une longueur de 80 m, circulation dans les voies d’eau de classe IV et V ;
• Les automoteurs Rhénan (AR) avec une capacité de 3 000 tonnes et une longueur de 95 m, voie de type V.

2. Les pousseurs : désignent les unités motorisées qui se trouvent sur Seine et sur Rhin, ayant 185 m de longueur et la capacité d’accueillir 2500 à 5 000 t de marchandises. Les convois poussés sont les plus productifs, à l’origine de l’évolution des transports de marchandises par le mode fluvial. 
3.  Les types de marchandises transportées 

Les types de marchandises et volume transportés en 2018²²sont généralement :

• Les matériaux de construction, qui représentent 43 % du total : ce sont des produits de carrière : les sables et les graviers ;
• Les produits agroalimentaires 25 %, concernant les transports des céréales (blé, maïs…), les produits de première nécessité et autres. Ils représentent 14,4 millions de tonnes de marchandises transportées ;
• 15,1 % des produits énergétiques, qui concernent le transport des matières dangereuses comme les gaz liquéfiés, le pétrole… ;
• 7 % des produits chimiques dont 3 % des engrais et 4 % des produits chimiques ;
• Les produits métallurgiques présentent 6,1 % ;
• Les conteneurs, 8 % des volumes transportés, 708 000 tonnes de marchandises soit 700 voyages environ ;
• Les déchets pour recyclage : 2,4 millions de tonnes de déchets transportés.

1.  Transport fluvial face aux enjeux environnementaux 

La problématique de l’environnement est au cœur de l’actualité internationale et des préoccupations des organismes mondiaux. 

2.1. Changement climatique

L’augmentation de l’émission de gaz à effet de serre, la destruction de la couche d’ozone, l’émission d’aérosols persistants (ce sont des particules microscopiques suspendues dans l’air d’origine anthropique ou naturelle.) sont les enjeux qui persistent et influencent sur le climat malgré la multitude régulations et mesures opérées. 

2.1.1. Augmentation de gaz à effet de serre (GES)

L’émission de gaz à effet de serre continue d’augmenter. Entre 1990 et 2007, les émissions mondiales ont augmenté de 19 % : pour la Chine de 73 %, l’Inde de 88 %, les USA de 20 %, le Japon de 15 % et les pays membres de l’UE de 3 %. L’augmentation de gaz à effet de serre est due aux émissions de CO₂ principalement par les combustibles fossiles des automobiles, des avions, des centrales génératrices d’énergie, des installations industrielles… Les gaz sont classés en gaz à effet de serre direct et en gaz à effet de serre indirect. Les gaz qui contribuent directement à l’effet de serre sont la vapeur d’eau (H2O), le gaz carbonique (CO₂), le méthane (CH4), le protoxyde d’azote (N2O), l’Ozone (O3). Le protocole de Kyoto ajoute autres principaux gaz à effet de serre comme l’Hydrocarbure fluoré (HFCs), Chlorofluorocarbone (CFCs), Composés Fluorés (SF et CF), Ethers et éthers halogénés (HCFE, HFE, HG).

Les gaz à effet de serre indirect sont généralement les gaz chimiquement réactifs :

• Le monoxyde de carbone (CO), en combinaison avec le protoxyde d’azote (N2O) et les composés organiques volatils (COV), il augmente l’ozone troposphérique. Il provoque une concentration de méthane (CH4), qui est un GES direct ; l’émission de 20 tonnes de CO équivaut à une émission d’une tonne de méthane ;
• Les oxydes d’azote réactifs NO et NO2 sous l’appellation de Nox qui agissent sur plusieurs GES et peut entraîner une diminution du méthane une augmentation de l’ozone troposphérique.

L’augmentation de la température moyenne à la surface du globe est due à l’effet de serre. A partir du XIXe siècle, cette température moyenne a augmenté de 0,6±0,2°C²³. Généralement, les perturbations sont traduites par l’augmentation des précipitations et de l’humidité atmosphérique, la diminution de l’enneigement et de l’étendue des glaces et qui provoquent par la suite, l’augmentation du niveau de la mer, le changement de la circulation atmosphérique et la circulation des courants marins. Le phénomène El Nino, la variabilité du climat et des phénomènes météorologiques et climatiques extrêmes (tornades, orages, grêles) en sont des exemples concrets.

Le Greenhouse Gas Protocole (GHGP) a été développé en 1998 par le WBCSD (World Business Council for Sustainable Development) et par l’ONG World Resources Institute (WRI). Il a été adopté par plusieurs entreprises au niveau mondial et servi de référence à l’élaboration de l’ISO 14 064. Le Bilan carbone, développé par ADEME en France, est une méthodologie de diagnostic GES compatible avec le GHG Protocol. Elaborée en 2006, l’ISO 14 064 est spécifique aux organisations pour la quantification et la rédaction des rapports sur les émissions.

2.1.2. Autres enjeux sur le changement climatique : la destruction de la couche d’ozone stratosphérique, augmentation de la teneur en aérosols

La destruction de la couche d’ozone stratosphérique est due généralement aux combinaisons d’éléments chimiques à savoir le chlore, le fluor, le brome, le carbone, l’hydrogène, appelés les halocarbures. La combinaison du chlore, du fluor et du carbone en chlorofluorocarbure ou CFC est nocive, présente une incidence majeure à la couche d’ozone. 

Les aérosols sont des particules microscopiques suspendues dans l’air, d’origine naturelle ou causées par les combustibles fossiles et la biomasse. Les activités anthropiques sont responsables de la présence d’aérosols dans l’atmosphère, à hauteur de 10 %.

Tableau 2 : Tableau comparatif des modes de transport en matière d’émission de GES 

La comparaison réalisée suivante concerne le transport Overland

En ce qui concerne l’écologie, le CO₂ émis par le fluvial est moindre par rapport aux autres modes. Son atout réside sur l’utilisation des convois ayant une capacité de 5 000 tonnes. Le transport de 5 000 tonnes de marchandises nécessite 250 camions pour le mode routier, plus d’émission de gaz et plus de consommation d’énergie. Le fluvial est un transport plus propre et plus efficace. L’émission de gaz à effet de serre du transport fluvial est deux fois inférieure à celle du mode routier. L’information sur l’émission de GES est une responsabilité contraignante pour les transporteurs. Cette responsabilité est édictée par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, et par le Code des transports.

2.2. Effets sur la nature et la biodiversité

Les effets sur la nature et la biodiversité se concentrent sur la perte de la biodiversité et sur l’altération du paysage. Elle est due à des modifications physiques des espaces comme le phénomène d’urbanisme, la construction des autoroutes ou des chemins de fer. Ils entraînent un effet direct sur la qualité de vie et sur le bien-être de la population. Les travaux de construction provoquent un déséquilibre sur l’écosystème. L’introduction d’organismes génétiquement modifiés ou OGM est actuellement un enjeu important pour la santé humaine. Les vecteurs de transmission de cet OGM sont l’eau, l’air, et le sol. 

Le tableau suivant présente les pollutions libérées par le transport qui causent énormément de dommages sur la biodiversité.

Tableau 3 : les pollutions libérées par le transport

Il a été remarqué que le transport fluvial modifie les cours d’eau, à partir des projets d’infrastructure de navigation fluviale. L’altération de la biodiversité, causée par l’extraction des graviers et de sable lors des pompages, devient dangereuse pour les fonctions naturelles des fleuves.

2.3. Effets sur la santé humaine

La santé humaine est exposée aux problèmes écologiques liés aux pollutions atmosphériques et aquatiques, aux substances chimiques et aux nuisances sonores dégagées par le transport de marchandises surtout en milieu urbain. Les effets peuvent être directs ou induits par la combinaison des éléments chimiques. Les risques pour la santé humaine sont résumés comme suit :

1. La toxicité humaine par les polluants à travers l’inhalation, l’ingestion ou le contact direct des substances toxiques ;
2. Le smog photochimique qui se traduit par le brouillard jaune ou noir au-dessus de la ville. Il est le produit d’accumulation des particules en suspension et de la production excessive d’ozone troposphérique ;
3. La destruction de la couche d’ozone ;
4. L’exposition aux bruits et aux odeurs.

Le tableau suivant montre les principaux polluants de l’air causés par le transport de marchandises et son effet sur la santé humaine.

Tableau 4 : les principaux polluants de l’air 

Ces pollutions, émises par le transport, sont nocives pour les êtres vivants. Pendant cette crise sanitaire, la plupart des problèmes rencontrés sont constitués par la saturation d’oxygène et le problème des voies respiratoires. Ainsi, l’émission de ces polluants aggrave la situation sanitaire tant nationale que mondiale.

Tableau 5 : Les différents modes et le degré d’affection sur la santé humaine

En 1992, l’Etat français a essayé de réduire la pollution sonore provoquée, surtout par les automobiles et les avions à travers la loi « Bruit ». Ce genre de pollution n’a pas été maitrisé pour le moment dans le secteur du transport.

2.4. Utilisation des ressources naturelles

L’enjeu environnemental recouvre les utilisations excessives des ressources naturelles renouvelables et non-renouvelables. L’épuisement des ressources naturelles est provoqué par leur extraction ou leur utilisation intensive, qui est supérieure au taux de régénérescence. Par exemple, les combustions fossiles sont en continuelle formation et plusieurs millions d’années sont nécessaires à la transformation de la matière organique. Ces combustions sont classées, en pratique, en énergies non-renouvelables, de même pour les métaux utilisés dans la fabrication des véhicules, des bateaux et tant d’autres.

Le tableau suivant récapitule l’utilisation des ressources par les modes de transport, en dégageant l’importance des enjeux environnementaux.

Tableau 6 : ressources naturelles utilisées

Depuis quelques années, le mode routier et le mode ferroviaire ont entamé une recherche sur des solutions alternatives en remplacement des énergies fossiles. Malgré les aides en recherche d’innovation, le fret fluvial est encore dans sa phase d’expérimentation.

Le tableau ci-dessus récapitule le pourcentage des effets provoqués par les différents modes de transport.

Tableau 7 : effets des différents modes de transport

La prise en compte de ces enjeux environnementaux permet d’analyser le mode de transport à privilégier et de définir les mesures de compensation pour les différentes activités. D’une manière générale, les différents modes disposent des atouts et des limites. Le report modal doit être analysé scrupuleusement à partir des enjeux environnementaux et d’autres facteurs de remédiation ou de réduction des effets, comme le cas de l’exploitation des avancées technologiques.

PARTIE II : EXPLOITATION DES POTENTIELS TECHNOLOGIQUES ET DES VOIES FLUVIALES POUR LE FRET URBAIN

L’une des priorités du secteur du transport fluvial est de rendre la navigation automatisée ou autonome. Les entreprises de transport se préoccupent d’avantages de la sécurité et de la fiabilité de ce transport. Beaucoup de bateaux en circulation sont toujours équipés de leurs moteurs diesel d’origine. Les propriétaires ont du mal à se séparer de ce genre de moteur, qui marchent encore et que leur adaptation s’avère difficile.

Chapitre III : HYPOTHESES ET METHODES D’ANALYSE

1.  Problématique et hypothèses 

L’objet de cette étude menée sur le transport fluvial s’inscrit dans la recherche d’une option pour atténuer l’émission de GES du transport de marchandises. La recherche d’un autre mode pour réduire le routier passe par un modèle d’ajustement logistique. Ce schéma global nécessite la mise en œuvre des mesures qui répondent aux enjeux environnementaux et aux exigences technologiques, tout en améliorant la compétitivité. Dans le cadre de l’évolution du transport fluvial, tous les facteurs doivent être considérés parce qu’ils constitueront la trame de l’analyse.

1.  Problématique

Dans l’ensemble, les aspects théoriques sont obtenus à travers la revue documentaire et l’encadrement du tuteur. La problématique permet de s’interroger sur quoi « Les avancées technologiques et les enjeux environnementaux contemporains peuvent-ils être inducteur d’un report modal vers le fluvial en France ». Des idées plus ou moins approchées de la problématique de recherche ont été cernées. Ainsi, ces idées ont été reprises dans la formulation des sous questions et des hypothèses.

1.  Hypothèses 

La première hypothèse qui structure l’étude se présente comme suit : « Les voies fluviales permettent d’affréter les marchandises au cœur des zones urbaines : l’exemple de la Seine ». Les caractéristiques du fleuve et l’exploitation humaine au cours du temps permettent de justifier la possibilité d’exécuter des frets au cœur de la ville de Paris. Les modes et les moyens utilisés sont devenus la base d’amélioration du système fluvial. L’exploitation du fluvial est peu connue par l’expédition des marchandises en ville, alors qu’il présente d’atouts potentiels.

La seconde hypothèse essaie d’affirmer que « les améliorations technologiques du secteur de fret offrent des perspectives favorables de durabilité ». Les technologies, surtout l’intelligence artificielle s’appliquent actuellement aux projets d’intérêt sociétal. Elles offrent des perspectives pour le développement durable du secteur concerné. L’intelligence artificielle se développe particulièrement dans le domaine de l’environnement, du transport, de la sécurité de la santé.

2.  Méthodologie

Elle indique la démarche empruntée tout en décrivant l’ensemble des techniques utilisées pour la vérification des hypothèses. Cette présente étude a amené à la consultation des documents ayant un rapport avec le thème. Dans ce cadre, la démarche permet d’analyser et de synthétiser les différents rapports d’études et de recherches sur le report modal vers la voie fluviale. L’analyse essaie de comprendre ce qui (ne) marche (pas) et de cerner le pourquoi de chaque situation identifiée. 

2.1. Revue littérature

La formulation des hypothèses à partir d’un corpus théorique constitué et leurs vérifications s’effectuent à travers la revue documentaire concernant la conceptualisation et les définitions des concepts. Un point important est porté sur le transport fluvial des marchandises en ville, plus particulièrement, le report modal vers le fluvial intégrant les avancées technologiques tout en tenant compte des préoccupations environnementales. Des documents et des rapports consultés déterminent les enjeux environnementaux en rapport avec le transport.

2.2. Analyse des documents 

Les documents et les données actuelles analysés concernent : les documents sur le mode fluvial en France qui permettent de situer l’importance du fleuve la Seine à travers le temps ; les documents sur le transport des marchandises en ville surtout l’écoulement des produits alimentaires ; les documents régissant les cadres réglementaires au cours de l’évolution des transports ; les documents mentionnant l’évolution du trafic fluvial ; les documents sur les enjeux environnementaux et la mise en relation de l’environnement et le transport en général ; les documents sur l’intégration des avancées technologiques dans le transport fluvial, la valorisation des recherches technologiques qui devient le point d’appui par excellence du mode fluvial. L’intérêt accordé aux avancées technologiques apparaît également dans la réduction de l’utilisation des ressources naturelles renouvelables ou non-renouvelables. La valorisation des recherches sur l’innovation et la modernisation, la considération des enjeux environnementaux sont considérées comme un regain d’activités optimales.

2.3. Etude de cas 

L’étude de cas a été privilégiée pour illustrer la vérification des hypothèses. C’est un outil d’apprentissage et de réflexion à travers l’histoire de la Seine. L’exploitation de ce fleuve est la preuve des progrès sur : 

• Le rapport des hommes avec le fleuve ;
• Les apprentissages sur l’applicabilité des avancées technologiques concernant le fluvial ;
• Le travail sur les questions politiques et sur l’organisation des entreprises : la mise en application des règles, des normes et les mesures adoptées pour et par le mode.

La France poursuit les mêmes objectifs européens et les pays du reste du monde pour la neutralité carbone. Sur le niveau d’application, des améliorations doivent être entreprises pour que le report modal soit effectif et efficace. Le report modal dépendra de la gestion et de l’exploitation des réseaux fluviaux. L’importance donnée sur la gestion des réseaux qu’offre VNF permet de comprendre la faisabilité du report modal vers le fluvial.

2.3.1. Choix du cadre de l’étude de cas : la Seine

La Seine figure parmi les monuments historiques de la France. Elle trouve sa source à Saint-Germain et traverse le long de la ville de Paris. L’étude de la Seine offre un nouveau regard et une nouvelle connaissance sur le fleuve. Elle permet de comprendre les usages de la Seine au fil du temps. Le transport de marchandises au sein des grandes villes, autres que le routier, offre une perpétuelle recherche concernant un transport fluide et propre. Les appuis et les recherches dynamiques au sein du secteur montrent le rôle joué par les prouesses technologiques dans l’évolution du mode. L’étude de la Seine est définie comme un support à la vérification de l’hypothèse, les voies fluviales permettent d’affréter les marchandises au cœur des zones urbaines. La modernisation et les innovations appliquées dans le secteur de fret permettent de faciliter la fluidité du transport de marchandises à travers les palettes technologiques offertes à tous les secteurs d’activités.

3.  Contraintes

Les connaissances relatives au transport fluvial s’avèrent très diverses et nombreuses. L’objectif a révélé les différences comparables entre le transport fluvial et les autres modes Overland. Les avancées technologiques spécialement conçues en matière du transport fluvial sont en cours d’expérimentation, les documents sur les sujets sont limités.

Chapitre IV : Etude de cas : la Seine

La source de la Seine se trouve à Saint-Germain dans le plateau de Langres en Côte d’Or. Elle se situe à 470 m d’altitude. Ayant une longueur totale de 776 km, elle coule dans le Bassin parisien et arrose Troyes, Paris et Rouen. Dans son cours sud-est au nord-ouest, la Seine se déverse dans la Manche. Avec son bassin versant de 75 000 km2 au total, il est géré par l’agence de l’eau Seine- Normandie. La Seine dispose quatorze (14) principaux affluents qui coulent jusqu’à 525 km comme le cas de la Marne. La Bièvre, avec une longueur de 36 km, se jette dans la ville de Paris. La Seine se longe sur 13 km dans la ville avec une profondeur variée de 3,4 m et 5,7 m. Sa largeur peut atteindre de 30 à 200 m.

1.  Seine : la voie d’eau trace sa route au cœur de la grande ville
   1.  Atout naturel et géographique

La Seine est une voie navigable reliant Paris à la Manche, avec le port de Gennevilliers à Paris et Rouen. Elle est composée de cinq (05) tranchées pour les services de navigation : i) – « Petite Seine » de Méry-sur-Seine à Montereau-Fault-Yonne ; ii) – « Haute Seine » de Montereau-Fault-Yonne à Paris ; iii) – « Seine parisienne » dans Paris ; iv) – « Basse Seine » de Paris à Rouen ; v) – « Seine maritime » de Rouen à la mer. La basse Seine est accessible aux navires de haute Mer allant jusqu’à 280 m de long et de 150 000 t. La canalisation entre Rouen et Paris a été réalisée en XIXe siècle, comprenant sept (07) barrages éclusés. Ces travaux permettent la navigation de différentes sortes de bateaux : bateaux automoteurs de gabarit Freycinet de 350 t de fret, de chalands automoteurs de rivière de 800 à 1 350 t, de convoi de barges de 3 000 à 10 000 t de fret, et de caboteurs fluviomaritimes de 4 000 t de fret. Les différents types de marchandises sont transportés par cette voie.²⁴

1.  Tendance générale
   1.  Top trois d’utilisateurs de la voie d’eau en 2019
      1. Tourisme fluvial 

Avec 11,3 millions de personnes de passage en France, le tourisme fluvial domine l’attractivité de la Seine par des clientèles étrangères. Les retombées économiques sont estimées à 630 millions d’euros.

1. Projet de construction

En croissance de 13,9 %, les matériaux de construction transportés ont atteint 25,2 millions de tonnes. La hausse est marquée par la possibilité de massifier en grande quantité et surtout l’accéder au cœur des villes. Une importance est portée sur la Seine concernant les grands chantiers réalisés dans le centre-ville : le Grand Paris Express, les Jeux olympiques et le projet de reconstruction de Notre Dame de Paris. Le report modal vers la valorisation de la Seine est confirmé.

Figure 4 : transport des matériaux pour les villages Olympiques

Source : https://strategieslogistique.com/Du-transport-fluvial-pour-les

La SOLIDEO est responsable des chantiers concernant la logistique fluviale pour la construction des villages des athlètes : « le transport fluvial est donc un atout majeur pour réduire l’empreinte carbone des chantiers et limiter les nuisances pour les riverains, tout en garantissant la maîtrise des délais de construction des ouvrages olympiques »²⁵. Il permet d’évacuer des déblais d’environ 125 000 tonnes par voie fluviale depuis juin 2020, soit 6 250 camions de 20 tonnes évités. 

1. Filière agroalimentaire

Avec une progression de +15,5 % en tonnes kilomètres, environ 2,3 milliards de tonnes et +11,1 % en volumes (soit 14,4 millions de tonnes transportées), le réseau fluvial se présente comme un atout logistique performant.

1.  Tendance technologique et en durabilité
   1. Service de transport de marchandises connecté

Les avantages de la digitalisation, de l’automatisation et de la robotisation sont exploités pour le développement du fluvial. Le Service d’Information Fluviale est déployé sur la Seine pour améliorer la traçabilité, la fiabilité et les respects des délais. 

1. En transition énergétique

L’innovation et l’intelligence artificielle rendent la Seine plus compétitive, plus propre et plus sûre. Les bateaux utilisés sont des bateaux connectés. En matière de transition énergétique, les bateaux se convergent progressivement vers l’utilisation du GNL (gaz naturel liquéfié) et de l’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), du GTL (Gaz to Liquid), des bateaux hybrides ou 100 % électriques. Des recherches-développement ont été entamées pour un transport de marchandises en faveur de la Seine.

1. Engagement pour la croissance verte (ECV)

Cet ECV est un engagement technique et un renforcement de partenariat entre l’Etat et les porteurs de projets innovants. « Le but est de libérer le potentiel économique et environnemental des projets innovants pour la croissance verte »²⁶. Cet ECV incite la dynamique du fluvial à la transition énergétique.

1.  Voie de l’apprentissage sur la voie d’eau

Le transport fluvial offre un accès à la qualification et à l’insertion professionnelle. Le développement du secteur suscite l’intérêt des apprentis et il donne aussi accès à la qualification professionnelle. Pour en illustrer le cas, sur les cent (100) apprentis inscrits annuellement, 95 % d’entre eux ont réussi aux évaluations, et 80 % ont trouvé un emploi stable moins d’un an après l’obtention de leur diplôme. Les directives de l’Union européenne encouragent la certification de la qualification des acquis.

Figure 5 : barge de transport des conteneurs

Source : E2F- Rapport annuel 2019.

1.  E2F (Entreprises Fluviales de France) : un travail collectif engagé pour un renouveau fluvial

Les entreprises fluviales sont une nouvelle organisation professionnelle, fédérant l’ensemble des transporteurs fluviaux français et représentative au niveau national. Cette dynamique est une initiative gouvernementale pour inciter le secteur privé à participer au développement du transport fluvial. Les missions d’E2F sont les suivantes : « fédérer tous les acteurs du transport fluvial au service d’une vision d’avenir commune et ambitieuse, d’unir les opérateurs fluviaux pour trouver ensemble des réponses aux défis du transport et de la mobilité, tout en donnant de la visibilité à la filière pour qu’elle puisse se faire davantage entendre et se développer, d’accompagner les entreprises dans leur développement, d’installer le fluvial comme un transport qui allie proximité avec les territoires, partenariat avec l’industrie et contribution à l’environnement pour un avenir durable, d’apporter son expertise et sa vision à l’État, pour intégrer pleinement le transport fluvial aux politiques publiques»²⁷. L’E2F est une organisation récemment créée en 2019, qui se soucie de la pérennité et du devenir du transport fluvial pour maintenir leurs métiers. Elle rassemble 278 opérateurs en tourisme fluvial, 711 opérateurs en fret fluvial opérant 1908 bateaux de flotte fluviale en tout. L’E2F valorise le transport fluvial pour que le report modal soit effectif.

Figure 6 : transport au cœur de la ville

Source : E2F. Rapport annuel 2019.

1.  Evolution actuelle du trafic fluvial 

La crise sanitaire actuelle provoque un déclin sur le fret. Le mode fluvial a connu depuis l’année 2017 une nette croissance du trafic. Actuellement, il se replie au troisième trimestre 2020 en glissement annuel de -8,9 %²⁸. La part modale du fluvial est de 2,4 %, s’il est référé au transport Overland ; avec 87,9 % pour le routier et 9,7 % pour le ferroviaire en 2019²⁹. Le mode fluvial présente la plus faible part surtout en transport de marchandises. 

Figure 7 : Evolution en % (tonnes-kilomètres, T/T1 et trimestrielle T/T-4 pour le fluvial

Source : SEDS, TRM, SDES, OPF, VNF

En 2019, la France a récolté 70,4 millions de tonnes de céréales : blé, épeautre, seigle, orge, avoine. Ces récoltes sont respectivement de 61,7 millions de tonnes, 53,5 millions de tonnes pour les années 2018 et 2016³⁰. A l’échelle nationale, ce résultat de récolte a augmenté le transport de marchandises par voie fluvial de 11 %. Le transport de marchandises est stimulé par les travaux d’infrastructures à Paris pour les matériaux de construction et d’excavation. Il présente +14 % d’augmentation en transport.

Figure 8 : Marchandises transportées sur les voies d’eau intérieures en France (en millions de tonnes)

Source : VNF

Le transport des matériaux de construction, de BTP et des agribulk a une tendance à la hausse annuellement. Ces produits dominent dans le fret fluvial. L’unification des entreprises en fluvial, conjuguée avec l’application des technologies s’avère une réussite dans le report modal. Toutes les mesures opérées présentent actuellement des résultats positifs menant vers le transport durable.

1.  Limites

La Seine, utilisée pour navigation fluviale, apparaît actuellement comme une alternative pour décarboner le transport de marchandises en ville. Cette potentialité sous-exploitée présente beaucoup d’avantages. Impulsée par les divers acteurs et propulsée par les avancées technologiques, l’utilisation optimale de la voie fluviale peut être adoptée pour un report modal malgré ses limites.

Les avantages de la navigation intérieure se décrivent comme suit :

• Flexibilité, fiabilité, faible coût : elle permet d’acheminer tout type de cargaison : liquides, vrac, marchandises diverses et conteneurs ;
• En matière de sécurité et viabilité écologique : la navigation dispose d’un niveau de sécurité élevé ; des normes techniques rigoureuses en carburant sont à respecter. Peu bruyant et peu polluant, le transport fluvial est écologiquement viable.

Le fluvial français présente également des problèmes à résoudre pour son développement :

• La vétusté du réseau et le manque d’infrastructures de rénovation et de réparation des bateaux ; ce sont les résultats d’année de négligence en matière d’investissement et de maintenance : les bateaux ont été construits dans les années 1897, ils sont encore fonctionnels, toutefois, les propriétaires s’attachent beaucoup à ces patrimoines historiques. La taille de certains canaux ne se concorde pas au gabarit de bateaux qui nécessitent des travaux d’élargissement ;
• L’accès au port n’est pas suffisamment développé pour le transbordement des marchandises ;
• Les canaux ne sont pas connectés, qui entraînent l’hétérogénéité de la couverture du territoire ;
• Les impacts sur les rejets de particules lors des navigations dans les milieux naturels nécessitent une attention particulière ;
• D’une manière générale, la navigation intérieure est vulnérable aux conditions météorologiques, sensible au climat. La variation du niveau d’eau influe sur la quantité de marchandises qui n’est pas prévisible ;
• Les livraisons à domicile ou à proximité sont difficiles à réaliser pour la navigation fluviale ;
• Le transport par navigation est lent, la vitesse du bateau est de 10 à12km/h qui exclue le transport des marchandises urgentes et périssables.

Ces contraintes rendent la logistique fluviale plus complexe et influent sur le coût du transport de marchandises.

2.  VNF (Voie Navigable de France) : recours aux nouvelles technologies pour assurer leurs missions 

Le transport fluvial tient sa compétitivité par son caractère massifié. Il présente de nombreux avantages comme l’accès aux grandes agglomérations, la fiabilité de transport, la sécurité, la faible consommation d’énergie et le faible taux d’émission de GES. L’Etat français estime que le transport fluvial est un vecteur de transition écologique, ainsi la mise en œuvre de programmes d’investissement pour la remise en état et la modernisation du réseau deviennent des priorités sous la responsabilité attribuée à la VNF. C’est un établissement public administratif créé en 1991, sous tutelle du Ministère de Transports. Elle est chargée de la gestion du réseau navigable en France, 6 700 km sur les 8 500 km des voies totales d’eau navigables. Elle a pour mission d’assurer l’exploitation, la maintenance, la modernisation, la valorisation du patrimoine fluvial.

La VNF dispose aussi de 40 000 ha de domaine public fluvial sous sa responsabilité et qu’elle gère avec 4 000 ouvrages d’art datant de plusieurs siècles. Parmi ces ouvrages, sont classés au patrimoine mondial de l’UNESCO ; des travaux de régénération ont été apportés pour le fonctionnement de certains ouvrages en les modernisant de façon « automatique ou télé-conduit ».

1.  Gestion du trafic fluvial et Géolocalisation des bateaux

Figure 9 : Gestion du trafic Figure 10: géolocalisation des bateaux

Source : www.vnf.fr

Pour répondre aux enjeux environnementaux, l’intervention des différents projets favorise le développement du transport fluvial sur le bassin de la Seine. L’exploitation et la maintenance du réseau sont les priorités de la VNF dans le respect de la protection des écosystèmes des canaux, rivières et fleuves. Pour cette activité, la VNF s’appuie sur différents applicatifs d’informations. Le cahier de l’éclusier, le SGTF ou le Système de Gestion de Trafic Fluvial et le Calcul d’Itinéraire Fluvial (CIFL) qui sont en constante évolution pour assurer la connaissance du réseau en temps réel. La télé-conduite dans la gestion du trafic permet de moderniser les méthodes d’exploitation et d’améliorer les services. Elle améliore les conditions de travail et rend le trafic plus fluide. 

1. Maintenance du réseau

La maintenance est un besoin quotidien du réseau. Elle regroupe les métiers et les activités permettant le bon fonctionnement des ouvrages et de « garantir la fiabilité du réseau, et de valoriser le patrimoine »³¹. VNF s’appuie sur le savoir-faire multidisciplinaire et varié sur tout le territoire pour la maintenance du réseau. Deux niveaux de maintenances ont été distingués : la maintenance corrective et la maintenance préventive. VNF dispose de matériels et outils adaptés à la réalisation de ces travaux. La GMAO ou Gestion de la Maintenance moderne Assistée par Ordinateur est à la disposition des responsables. La régénération et la modernisation du réseau sont des interventions cruciales de la VNF. 

Figure 11 : Maintenance du réseau Figure 12: écluse 

Source : www.vnf.fr

En prenant les exemples ³²de la modernisation entamée dans la gestion du réseau : 

• L’utilisation de la drague aspiratrice ;
• Le ponton multifonction : un bateau capable de pousser une barge de transport de matériaux ou une barge brise-glace ;
• La vedette bathymétrique disposant d’un GPS et de deux sondes pour déterminer la profondeur du plafond et connaître le temps de propagation du son dans l’eau afin d’estimer des matières en suspension.

1.  Gestion de l’eau et du système d’information
   1.  Gestion de l’eau et de l’environnement

« Les voies d’eau sont un espace naturel et vivant et constituent également une réserve de biodiversité et un potentiel de nouvelles énergies renouvelables. »³³. Les missions de la VNF doivent répondre aux enjeux environnementaux qui sont liés entre eux. Le réseau hydraulique est confronté à de multiples usages le long de son cours ; il est donc nécessaire de prendre en compte les besoins quotidiens de chaque utilisateur (population, agriculteur, industriels, etc.) pour éviter tous conflits d’usages ou l’atteinte à la biodiversité. L’objectif de la VNF dans la gestion hydraulique est de « préserver le patrimoine naturel de la voie d’eau et permettre l’ensemble des usages de l’eau par une gestion hydraulique modernisée, maîtrisée, anticipant les risques et pleinement partagée avec l’ensemble des acteurs de l’eau. »³⁴. Les régulations des niveaux d’eau se font par des barrages ou seuils. Ces barrages de caractère manuel, mécanisé, sont gérés à distance et automatisés.

Figure 13: Gestion de l’eau

Source : www.vnf.fr

1. River Informations Services européen et le Système d’Information fluviale français

Le système d’information au niveau de la navigation intérieure est harmonisé grâce au Service d’information fluviale (SIF) à travers la directive 2005/44/CE du Parlement européen sur le RIS (River Informations Services) et du Conseil du 7 septembre 2005. En France, le service est établi selon les articles D. 4411-1 à D. 4411-8 ; il est mentionné dans l’article D.1111-3 que le SIF est confié au gestionnaire VNF. L’objectif est de « soutenir le développement des transports par voie navigable dans le but d’en renforcer la sécurité, l’efficacité et le respect de l’environnement, et de faciliter les interfaces avec d’autres modes de transport. »³⁵. Quatre types de systèmes ont été concernés :

1. Les avis électroniques à la batellerie : communication avec les entreprises de transport sur les interdictions de circulation et les informations relatives à la sécurité ;
2. L’Ecdis : les cartes électroniques de navigation intérieure ;
3. L’ERI ou le Reporting électronique : il permet l’échange d’informations entre le mode fluvial et d’autres modes de transports, et aussi avec les autorités administratives ;
4. L’AIS : le système de repérage et de suivi automatisé des bateaux. Le Code de transport article R4241-50 permet aux règlements de police, d’imposer ce système automatique (AIS) sur certains navires.

Figure 14: La base de données utilisée par VNF : SIGH

Source : www.vnf

Le stockage et l’archivage des données sont assurés par le SIGH. Le système est composé : i) d’une base de données nationale : alimentée par des capteurs via les systèmes de supervision locale, ii) des systèmes de supervision locale : assurés au niveau des ouvrages et itinéraires en temps réel ; iii) d’un système de supervision globale : assuré par AGHYRE, et permet une vision complète en temps réel sur les données de gestion hydraulique.

La Seine présente des potentialités concernant le transport des marchandises à Paris. Les avantages du transport par la Seine sont moins connus, il est nécessaire de convaincre tous les acteurs sur les potentialités du secteur. L’émergence d’E2F et la mise en place de la VNF se présentent comme un atout majeur pour le transport fluvial à Paris. Ces deux structures facilitent le cadre de concertation des différents acteurs concernés en servant d’articulation et de synergie par leurs actions.

Chapitre V : Amélioration technologique dans la perspective de durabilité du secteur de fret

Actuellement, l’évolution du marché favorise la compétition et l’innovation des moyens à déployer. Elle concerne la création de nouveaux produits, le développement et l’amélioration de l’existant, l’optimisation du système de production, l’adoption des dernières technologiques. Dans le secteur du transport, des recherches-développement ont été réalisées pour émerger un système de transport économique, fiable, sûr et propre.

La majorité des recherches et des investissements portent sur les technologies d’intelligence artificielle, une dynamique d’usage qui rehausse le transport fluvial. L’intelligence artificielle devient un concept tendance et un sujet de controverse pour le grand public. Un petit cadrage sur le concept s’avère nécessaire. « L’intelligence artificielle (IA) correspond à un ensemble de technologies qui permet de simuler l’intelligence et d’accomplir automatiquement des tâches de perception, de compréhension et de prise de décision. Ces techniques font particulièrement appel à l’utilisation de l’informatique, de l’électronique, des mathématiques (notamment statistiques), des neurosciences et des sciences cognitives »³⁶. Le transport est parmi les trois principaux secteurs utilisateurs de l’intelligence artificielle.

1.  Apport de la technologie pour l’atteinte des objectifs de transport durable en matière de fret 

Les performances techniques et économiques, les questions environnementales et la sécurité du transport par voie navigable reposent sur la recherche-développement. Ces recherches pour la modernisation et l’innovation sont regroupées en trois catégories : 

1. Recherche sur l’impact environnemental : concerne sur la modernisation des bateaux, la gestion des déchets, la création de « corridors verts » et les effets de changement climatique ;
2. Coopération et échange d’informations : ce sont des recherches pour l’amélioration de la performance du transport par voies navigables intérieures ;
3. Divers : inclus les programmes NAÏADES qui prévoient les mesures de promotion de la navigation fluviale.

Le report modal vers le fluvial repose sur les recherches-développement pour renforcer la compétitivité, pour prendre en compte la durabilité environnementale et la gestion des échanges. L’application de l’intelligence artificielle est peu développée dans le transport fluvial. L’autonomisation de la péniche est une opportunité d’innovation vers un mode peu polluant et plus économique. De nombreux outils et instruments technologiques ont été mobilisés pour l’accomplissement des travaux de VNF. A titre d’exemple, le bateau EVA2 (Entité de Voyage Automatisé Autonome) est un bateau entièrement autonome avec équipage. De nombreuses recherches sur différents types de bateaux ont été engagées comme bateau autonome propulsé.

Figure 15 : La chronologie de l’évolution numérique 

Source : Etudes économiques. 2019. Intelligence artificielle – État de l’art et perspectives pour la France. 

L’IA correspond à un ensemble de technologies pouvant stimuler l’intelligence et accomplir les nombreuses tâches : de perception, de compréhension, de prise de décision. Dans les années 2000, les technologies ont été créées par le réseau internet et par l’usage de partage de données comme les moteurs de recherche. Ces technologies ont permis l’exploitation des avancées actuelles l’IA et la robotique.

1.  Apport de l’IA dans le transport des marchandises en ville

Les avancées technologiques offrent des solutions en réponse aux enjeux environnementaux concernant le transport de marchandises. Les techniques sont en cours de développement et présentent des résultats optimistes dans tous les domaines. Le présent travail s’est focalisé sur les usages de l’IA en transport et en environnement, en argumentant les possibilités offertes par les technologies en faveur du report modal. 

1.  Usages de l’IA en transport 

Les usages suivants sont applicables à tout mode de transport ; toutefois, il peut y avoir une adaptation d’un mode à un autre. L’intérêt des entreprises et des autorités sur les usages encourage le développement de l’IA en France.

Tableau 8 : usages de l’IA en transport

Source : composition de l’auteur

L’IA se développe au niveau mondial. De nombreuses entreprises sont convaincues des expérimentations issues des start-ups. Le transport prévoit une optimisation des flux de transports, et une technique de réduction de la consommation en énergie, tout en réduisant positivement les pollutions émises par les transports. Toutefois, l’évolution technologique heurte à de nombreux problèmes dans la mise au point de la conduite autonome. Le cadre d’expérimentation à grande échelle pour le transport reste à développer et la compétition mondiale sur la conduite autonome est très forte.

1.  Usage de l’IA dans l’environnement 

L’IA permet de satisfaire les besoins d’évaluation des risques environnementaux comme le réchauffement climatique, la propagation d’agents pathogènes, la disparition de la faune et de la flore. Dans le domaine de l’environnement, l’IA peut être utilisée dans les actions suivantes :

Tableau 9 : usage de l’IA en environnement

Source : composition de l’auteur.

Le secteur environnement s’appuie sur l’IA pour la collecte et la modélisation des données. L’IA peut contribuer à résoudre les enjeux sur la transition énergétique : la maîtrise des émissions de CO₂, l’insertion des énergies renouvelables, l’utilisation et la conservation des ressources naturelles, etc.

1.  Transport fluvial en mode écologique

La recherche des moyens à réduire les émissions et à répondre aux enjeux environnementaux est devenue l’une des priorités des entreprises. La décarbonisation du transport est une nécessité, qui est favorable au secteur fluvial. La technologie offre un service de réduction de la consommation d’énergie dans son usage, qui permet de réduire le taux d’émission.

Le tableau suivant récapitule les scénarios majeurs de réduction des émissions de GES réalisés par des groupes de travail. Il permet de déduire la part de la technologie dans la réduction de l’émission, sans préciser le type de technologie adoptée. Une grande dépendance concernant l’efficacité de la technologie et des carburants alternatifs demeure toujours. Les travaux se penchent sur la recherche d’une alternative de transport autre que le routier. C’est le mode le plus emprunté et qui contribue le plus à l’émission de GES.

Tableau 10 : travaux pour la recherche sur la réduction des émissions des transports

Source : Conférence de l’ITF sur le changement climatique.2010. Travailleurs des transports et Changement climatique : Vers une mobilité Durable, sobre en carbone. Mexico

1.  Contribution à un transport socialement équitable

L’intelligence artificielle peut être aussi perçue comme une opportunité d’offre d’emploi. Les données générées par les dispositifs connectés améliorent considérablement les conditions de travail. L’usage de l’IA est considéré, parfois, comme une menace pour l’emploi et il porte un effet discriminatoire qui aggrave les inégalités sociales. L’ensemble des acteurs s’inquiète sur les impacts négatifs que l’IA peut provoquer. L’E2F a intégré, dans le corpus de formation, de référence sur le fluvial pour la qualification, les informations technologiques correspondantes.

1.  Prise en compte de la viabilité économique 

L’intelligence artificielle génère une baisse de coûts due à l’automatisation des opérations, à l’optimisation des flux de production et à l’amélioration des processus de coordination. Certaines entreprises considèrent l’intelligence artificielle comme une opportunité économique. Doté de son caractère fluide, rapide, le transport fluvial promeut une logistique adaptée aux besoins des clients. Sur le plan économique, le fluvial peut être un concurrent potentiel dans le transport des marchandises. 

La gestion intergénérationnelle d’un patrimoine naturel comme la Seine ne peut s’opérer d’un simple calcul économique. Le transport fluvial de marchandises présente des atouts économiques inestimables s’il est référé aux valeurs d’héritage accordé au passé, de legs pour la génération future et d’usage pour l’exploitation de la ressource. Cette ressource offre aux utilisateurs une durabilité inégalée.

2.  Intégration de la technologie dans le transport : un outil de coordination
   1.  Politiques communes et porteuses de changement 

Les technologies s’avèrent une importance cruciale pour le report modal et le développement du transport en général. Elles peuvent influer sur les politiques de lutte contre le changement climatique et la protection de l’environnement. Les impératifs scientifiques et les possibilités techniques sont des moyens de conscientisation des consommateurs sur l’effet de leurs comportements sur le climat. A partir des simulations réalisées, l’IA peut visualiser la situation future si aucun changement n’est engagé en matière d’émission. Les différents modes de transport sont complémentaires et les intelligences artificielles offrent des solutions pour faciliter les flux de marchandises. Certes, le fluvial est en plein développement. L’atout majeur d’un mode de transport repose sur sa capacité de réaliser le dernier kilomètre. L’harmonisation des règles entre les différents modes et la promotion de la mise en œuvre des innovations telles que l’automatisation complète, les nouveaux carburants, la mise au point des travaux de numérisation permettent aux différents modes de se soutenir selon leurs spécificités.

L’avantage des avancées technologiques repose sur leur capacité d’adaptation et de flexibilité. Le déploiement des dispositifs d’IA conduit à réfléchir sur les organisations de travail. L’efficacité du mode de transport fluvial désigne l’aptitude des acteurs à mettre en place des échanges coordonnés et performants. Les politiques des entreprises à répondre à ces nouvelles exigences érigées de la technologie doivent se pencher vers la professionnalisation de ses employés, la performance de son expertise. Les avancées technologies peuvent participer à l’évolution des textes réglementaires et des normes sur le fluvial. La durabilité du transport ne se limite pas à affréter des marchandises à moindre coût ou dans des conditions optimales. Des coordinations entre les acteurs concernés et le renforcement des cadres réglementaires sont nécessaires.

1.  Innovation et exploitation de l’existant

L’innovation technologique offre une palette de mesures pour le développement des systèmes de transport durable en matière de fret. Elle contribue à accroître l’efficacité du fret fluvial. D’importants investissements en infrastructures sont nécessaires pour la recherche-développement sur la réduction des impacts du transport sur l’environnement.

La mise en place d’une Terminal Handling Charges (THC) unique pour tous les modes constitue une voie de redynamisation du transport fluvial. La technologie peut servir de complémentarité des modes de transport propre en utilisant le tramfret et les véhicules intelligents à effectuer le dernier kilomètre. Il est nécessaire de poursuivre et de soutenir les efforts déjà entrepris dans la professionnalisation et la modernisation de la flotte en respectant les enjeux environnementaux. L’émergence de la concertation entre les acteurs privés du transport et le pouvoir public présente un nouveau souffle. L’E2F présente une force de développement pour le transport fluvial. L’investissement pour les nouvelles technologies est important. Les entreprises n’arrivent pas financièrement à les mettre en œuvre et techniquement à les adapter. La VNF a effectué des adaptations concernant le fonctionnement du réseau fluvial. L’établissement a modernisé les ouvrages existants comme les écluses et le système hydraulique. Le report modal traite les modifications que les évolutions technologiques et les enjeux environnementaux génèrent dans les organisations des activités et l’interaction des acteurs.

CONCLUSION

L’application de la libre circulation des biens et des marchandises sur le territoire de l’Union européenne a conduit d’une part à la mutation du secteur de transports en déclenchant une rude concurrence de niveau international, mais d’autre part a provoqué un éveil de conscience collective des acteurs du secteur à considérer ou reconsidérer tous les enjeux, plus particulièrement les enjeux environnementaux. Depuis des années, le transport routier est le plus privilégié dans le marché du transport des marchandises, même si ce mode de transport est connu pour ses diverses nuisances comme la congestion des routes, usures des infrastructures, nuisances sonores, pollution atmosphérique… L’engagement des Etats membres surtout les pays développés sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre à travers l’accord de la COP 21 n’a pas été vraiment respecté par tous. D’après la constatation de l’Agence européenne de l’environnement, de nombreux secteurs ont réussi à réduire les émissions de GES, à l’exception de celui du transport.

Actuellement, le transport fluvial est considéré comme un levier et l’avenir de la transition écologique et énergétique. Avec l’augmentation du flux de marchandises, ce mode de transport présente d’atouts essentiels. L’exploitation du potentiel de ce mode de transport offre un mode de transport durable à l’économie, puisque ce mode de transport est peu consommateur d’énergie et réduit l’empreinte écologique. Face aux exigences environnementales et aux exigences du marché, le transport fluvial cherche toujours à améliorer sa performance par l’intégration de nouvelles technologies. Il est capable de s’adapter à la fois au type de marchandises et aux besoins du marché. En matière de logistique, ce mode de transport est fiable et apporte une réelle valeur ajoutée, il est en capacité de supporter des chargements considérables de nature très diverse par rapport aux autres modes. Aussi, il est adapté pour le transport des produits dangereux. Pour la France, la Seine continue à susciter toujours l’intérêt des acteurs dans le secteur que ce soit locaux ou européens. Avec l’approvisionnement en matériaux des différents grands chantiers, ce patrimoine a démontré une fois encore sa potentialité à affréter les matériaux au cœur de la ville de Paris. 

L’importance des avancées technologiques dans le report modal vers le fluvial a prouvé leur efficacité, même si de nombreux défis sont encore à relever pour les rendre effectives. Les usages de l’IA occasionnent à la fois un potentiel économique important pour les entreprises et les investisseurs, mais également une source d’inquiétude sur l’emploi humain et sur les modèles d’activités. Toutefois, l’automatisation de certains travaux fastidieux dans le transport fluvial lui rend écologiquement durable. De nombreux gouvernements ont lancé des réflexions et des initiatives nationales sur l’IA. Les efforts déjà déployés au niveau du transport fluvial pour parvenir à un véritable report modal doivent être amplifiés. Les investissements sur le report modal (PARM) et sur la recherche technologique (PAMI) en faveur du fluvial méritent encore une reconsidération. L’engagement et le dynamisme des entreprises privées comme E2F sont démontrés à travers leurs résultats positifs. Les initiatives et les actions de l’Etat, des collectivités, de la VNF et tous les acteurs concernés sont encouragées dans le développement du transport fluvial. Les diverses orientations doivent se soucier de l’environnement et de l’exploitation rationnelle des ressources existantes.

Le développement des hypothèses a apporté des réponses affirmatives sur la problématique : les avancées technologiques et les enjeux environnementaux contemporains peuvent-ils être inducteur d’un report modal vers le fluvial en France ? Certainement, les avancées technologiques et les enjeux environnementaux contemporains peuvent être inducteur d’un report vers le fluvial. Depuis 2019, une nette croissance de transport de marchandises a été constatée pour le trafic fluvial. La France engage des initiatives et des efforts pour la valorisation du fluvial. Le fret fluvial représente un atout écologique et économique très important qui lui renvoie une image positive. Le report modal vers le fluvial n’est pas encore effectif, mais avec l’intégration et l’appui de l’intelligence artificielle, il peut se développer rapidement. Le transfert modal par voie navigable intérieure peut s’opérer en faveur du secteur. Le choix d’un report modal vers le fluvial est une alternative et un défi pour chaque pays. Le mémoire ainsi établi est de présenter les avantages du report modal aux bénéfices énergétiques et écologiques. La perspective pour le développement du secteur est multiple, le report modal en est un exemple bien fondé ; désormais, tout repose sur l’engagement de chaque acteur et de leur vision commune. 

BIBLIOGRAPHIE

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• Conférence nationale sur la logistique. 2017.Document- Cadre pour une stratégie nationale « France logistique 2025 ».
•  Conférence de l’ITF sur le changement climatique.2010. Travailleurs des transports et Changement climatique : Vers une mobilité Durable, sobre en carbone. Mexico.
• Entreprises pour l’environnement.2014. Stratégies des entreprises pour le climat. La mobilité
• Entreprises fluviales France.2020. Rapport annuel 2019.
• Entreprise fluviale de France, « Nouveau Service d’Information Fluviale (SIF) de la DT Rhône Saône »
• Etudes économiques. 2019. Intelligence artificielle – État de l’art et perspectives pour la France.
• Fanny Arav. 2020. L’impact des infrastructures de réseaux dans l’économie.
• Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports.2020. Le report modal : un objectif incontournable.
• France stratégie. 2018. Intelligence Artificielle et travail. Rapport à la ministre du Travail et au secrétaire d’État auprès du Premier ministre, chargé du Numérique.
• Groupe de travail des transports par voie navigable.2019. Projet du Livre blanc sur l’efficacité et la viabilité du transport par voie navigable en Europe, révisé. Genève.
• Groupe de Travail Intersecrétariat. Glossaire des statistiques de transport- EROSTAT, CEMT, CEE-ONU. 2^èmeédition.
• INRA. Intelligence artificielle. Les défis actuels et l’action d’Inria. Livre blanc n°1.
• Institut Paris région. 2020. Le bateau autonome cherche son cap.
• Les Cahiers Lysias. 2017. Pourquoi la France a besoin d’une culture du numérique ?
• Michel SAVY, Johanne Buba, Caroline Daude, Dominique Auverlot. 2010. Le fret mondial et changement climatique. Perspectives et marges de progrès.
• Ministère de la transition écologique.2020. Bulletin trimestriel statistique des transports.
• Ministère de la transition écologique.2021. L’activité du secteur des transports repart au troisième trimestre 2020 sans retrouver le niveau d’avant- crise.
• PIPAME. 2009. L’impact des technologies de l’information sur la logistique.
• OCDE. 2003. Transport urbain de marchandises. Les défis du XXIème siècle. OCDE.
• OCDE. 2011. Compétitivité des villes portuaires : Le cas de l’Axe Seine (Le Havre, Rouen, Paris, Caen) – France.
• OMC- PNUE. Commerce et Changement Climatique.
• ONU.1998. Protocole de Kyoto à la convention-cadre des nations unies sur les changements climatiques.
• RECORD environnement, 2005. Typologie des enjeux environnementaux et usage des différentes méthodes d’évaluation environnementale.
• R. TENAUD, 1981. Les réseaux des voies navigables français et européens. LA HOUILLE BLANCHE/W 2/3.
• Sébastien de BOUARD.1998. La vocation des voies navigables.
• VNF.2007. « L’essentiel sur Seine- Nord Europe ».
• VNF. Jeux Olympiques et Paralympiques : le fluvial au cœur du dispositif.
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SITOGRAPHIE

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• https://www.vnf.fr/vnf/dossiers-actualitess/jo-2024-le-fluvial-au-coeur-du-dispositif/
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• https://entreprises-fluviales.fr/nouveau-service-dinformation-fluviale-sif-de-la-dt-rhone-saone/
•  http://www.adequations.org/spip.php?article1151: déclaration du Rio+20

1 Rolland Berger. 2020. La logistique urbaine face aux défis économiques et environnementaux. FM Logistic.

2 Rolland Berger.2020. La logistique urbaine face aux défis économiques et environnementaux. FM Logistic.

3 OCDE. 2003. Transport urbain de marchandises. Les défis du XXIème siècle. OCDE.

4 Conférence nationale sur la logistique. 2017.Document- Cadre pour une stratégie nationale « France logistique 2025 »

5 Conférence nationale sur la logistique. 2017.Document- Cadre pour une stratégie nationale « France logistique 2025 » ethttp://www.developpement-durable.gouv.fr/Strategie-nationale-bas-carbone.html

6 SAVY Michel. 2006. Le transport des marchandises. EYROLLES.

7 Laurent Roblin.2003. « Cinq siècles de transport fluvial en France du XVIIème au XXIème siècle ». Ouest-France.

8 www.europarl.europa.eu/factsheets/fr

9 Groupe de travail des transports par voie navigable.2019. Projet du Livre blanc sur l’efficacité et la viabilité du transport par voie navigable en Europ, révisé. Genève

10 Projet du Livre blanc sur l’efficacité et la viabilité du transport par voie navigable en Europe. Groupe de travail des transports par voie navigable. Genève, 6-8 novembre 2019.

11 Commission Européenne. 2019. Communication de la Commission au Parlement Européen, au Conseil européen, au Conseil, au Comité Economique et social européen et au Comité de Régions. Le pacte vert pour l’Europe.

12 Ibidem.

13 Michel SAVY, Johanne BUBA, Caroline DAUDE, Dominique AUVERLOT. 2010. Le fret mondial et changement climatique. Perspectives et marges de progrès.

14 https://www.haropaports.com/fr/multimodal-0

15 Commission Européenne.208. France. Prolongation du PARM

16 Le VNF est développé dans la partie II, chapitre IV

17 www.vnf.fr

18 VNF.2007. « L’essentiel sur Seine- Nord Europe ».

19 VNF. Jeux Olympiques et Paralympiques : le fluvial au cœur du dispositif. https://www.vnf.fr/vnf/dossiers-actualitess/jo-2024-le-fluvial-au-coeur-du-dispositif/

20 Groupe de Travail Intersecrétariat. Glossaire des statistiques de transport- EROSTAT, CEMT, CEE-ONU. 2^ème édition.

21 Ibidem.

22 VNF. Les chiffres du transport fluvial en 2018.

23 RECORD environnement.2005. Typologie des enjeux environnementaux et usage des différentes méthodes d’évaluation environnementale. 

24 https://www.croisieres-en-seine.fr 

25 https://strategieslogistique.com/Du-transport-fluvial-pour-les,10449

26 Entreprises fluviales France.2020. Rapport annuel 2019.

27 Entreprises fluviales France.2020. Rapport annuel 2019.

28 Ministère de la transition écologique.2021. L’activité du secteur des transports repart au troisième trimestre 2020 sans retrouver le niveau d’avant- crise.

29 Eurostat, 2019

30 CCNR.2020. Rapport annuel. La navigation intérieure européenne.

31 www.vnf.fr

32 https://www.vnf.fr/vnf/regions/vnf-bassin-de-la-seine/ 

33 https://www.vnf.fr/vnf/regions/vnf-bassin-de-la-seine/ 

34 https://www.vnf.fr/vnf/regions/vnf-bassin-de-la-seine/ 

35 Entreprise fluviale de France, « Nouveau Service d’Information Fluviale (SIF) de la DT Rhône Saône » :

36 Etudes économiques. 2019. Intelligence artificielle – État de l’art et perspectives pour la France.